본지는 창립 10주년 기념 특집호(Trucks 19호)에서 ‘화물차시장 10년을 말한다’라는 주제로 과거의 산업전반을 다룬 바 있다. 이번 호는 미래의 산업을 일구어낸다는 의미에서 화물차산업의 한 축을 이루고 있는 특장차산업의 현황과 문제점, 그리고 지향할 내용을 한번 고민하면서 다뤄보고자 한다.

화물차 양적성장…10년간 배이상 늘어나

지난 해 말 기준 국내 화물차 등록대수는 316만대로 나타났다. 중소형 및 대형 카고트럭, 각종 특장차로 형성된 이들 화물차는 98년 6월 207만에서 10년 사이 110만대 가량 늘어났다.
화물차 300만대 시대. 전체 자동차 1,680만대에서 5대중 1대꼴로 화물차가 자동차시장에서 누비고 있다는 것이다. 10년 성장을 구체적으로 살펴보면 화물차 316만대는 10년 전에 비해 52.5%가 늘어난 수치로, 매년 10만대씩 증가했다.

용도별로는 영업용이 17만5,000대에서 33만8,700대로 93.5% 늘어났고, 자가용은 187만4,500에서 279만6,000대로 49.2% 증가했다. 전체 화물차중 자가용이 차지하는 비중은 절대적이지만 영업용 증가율이 높은 것은 IMF이후 실직자와 퇴직자들이 화물차 운송사업에 대거 진출했기 때문으로 분석된다.

▷화물차 용도별 등록대수 증감현황        (단위:대)

지난 10년간 화물차가 대폭 증가한 만큼 차량 가격 역시 만만치 않게 오른 점이 눈에 띤다. 특히 전반적으로 화물차 가격은 인상율면에서 화물차 증가율을 크게 상회하고 있다. 특히 일부 차종의 경우는 200% 가까이 오르기도 했다.
<Trucks>지에 수록된 메이커별 차량가격을 분석한 결과 2.5톤 현대 마이티II의 경우 98년 1,127만원 하던 것이 2008년에는 3,236만원으로 무려 3배가량인 187.1%나 올랐다. 5톤급에 있어서는 다소 인상율이 떨어지지만 현대 5톤 트럭의 경우 98년 2,105만원에서 4,615만원으로 배이상인 119.2%나 인상됐다.
이 두 차종의 경우 가장 수요가 많은 1톤 트럭보다 인상율이 높은 것은 현대의 독점체제하에서 운영되면서, 다양한 형태의 특장차로서 수요가 가장 많이 몰린 차종이었기 때문으로 풀이된다.

대수면에서 가장 수요가 많은 1톤 소형트럭의 경우 기아 봉고가 75.0%(672만원→1,176만원), 현대 포터가 84.8%(650만원→1,201만원)로 중형트럭에 비해 인상율이 낮은 것은 1톤 소형트럭 수요자가 대부분이 영세 자영업자로 주로 생계목적의 수요가 반영된 것으로 풀이된다.
그렇다면 대형트럭의 경우는 어떤가. 전반적으로 중소형 트럭의 인상률 추이와 비슷하게 나타났났으며, 물류차량으로 대표되는 트랙터와 건설용 차량으로 대표되는 덤프트럭 역시 비슷한 인상율을 보였다.

화물차의 증가와 가격의 상승은 한마디로 국내 트럭, 특장차 제작이 활발하게 움직였다는 반증이기도 하다. 이는 물류운송업계, 건설업계, 환경관련 업계 등 다양한 분야에서 특장차를 필요로 하는 제반 산업의 동반 성장과 맥을 같이하고 있다. 하지만 내면을 들여다 보면 특장차시장이 미래의 산업으로 계속 성장해 나갈 것인가라는 질문에는 매우 회의적이다. 현재의 특장차업계는 성장하기에 가로막히는 제약 요인이 비일비재하기 때문이다.

첫째, 해외판로의 부재가 심각한 점을 들 수 있다. 성격상 대부분 중소기업 규모로 특장차 위주의 제작과 판로가 내수에 거의 치중해 있어 성장의 한계를 분명히 안고 있다는 점이다.
본지가 특장차업체를 대상으로 설문 조사해 본 결과 80%이상이 내수에 치중해 제품을 생산, 판매하는 것으로 나타났고, 일부 업체는 100% 내수시장에 전적으로 의존하는 경우도 있는 것으로 조사됐다. 국내 특장차업체 대부분이 생산량 절대부분을 내수에 치중하고 수출이나 조달 등은 그 다음의 과제로 여기고 있다고 볼 수 있다.

▷수출관련 본지 설문조사 내용

내수비중
100%........................................23.8%
70~99%....................................57.1%
50~70%....................................14.3%
50%이하....................................4.8%

수출비중
30% 이하..................................47.6%
30%이상...................................... -

물론 몇 개 업체의 경우는 수출 비중을 키우면서 판로의 다양화를 꾀하고 있지만, 쉽지 않은 실정이다.
대표적인 업체로 트레일러 생산업체인 D사, 특수차량 업체인 K와 J사, M사 등은 십수년 동안 해외쪽에 역량을 키우고자 했지만, 해외시장의 여러 변수로 인해 확실한 뿌리를 내지지 못하고 있는 실정이다.
그나마 국내의 치열한 경쟁을 피해 해외에서 새로운 활로를 모색함으로써 미래의 기업으로 보장받겠다는 의지는 국내에 안주하는 기업과 분명한 차이점이 있다고 할 수 있다.

천안에 본사를 두고 있는 J사의 경우 그동안 내수와 조달에 치중해 오다가 몇 년전부터 중국의 성장가능성과 해외 판로의 중요성을 감안하여, 사력을 집중하고 있는 것으로 알려지고 있다. 이 회사는 그나마 매출증대와 함께 수출비율이 크게 제고되면서 회사가 안정적으로 운영되고 있는 것으로 알려지고 있다.
특수차량을 전문으로 하는 화성의 M사는 회사 설립이후 생산해온 전 제품을 영문판 형태의 홍보용 소책자를 꾸며, 해외시장을 적극 공략하고 있다.

하지만 이들 업체는 전체를 보았을 때 극히 드물게 수출비중을 늘리는 업체에 해당되는 정도다. 그러나 설문조사에서 특히 주목할 만한 경우가 발견된다. 상당수의 업체들이 현재 내수에 너무 치중하고 있다는 점을 알고, 향후에는 제품 판로 비중을 내수(33.3%)보다 수출(42.9%)에 더 비중을 두겠다는 것이다. 수출의 중요성을 인식하고 있다는 것이다.
이런 점을 볼 때 국내의 특장차시장의 발전에 있어 수출을 위한 노력과 정부의 적극적인 지원책이 절실해지는 것이다. 

제작의 영세성…성장에 분명 한계

둘째, 대부분 업체들의 영세성이다. 이들 업체들은 기술적이고 고부가치적인 제품의 생산보다는 인건비 위주의 제품 생산에 주력하고 있기 때문에 자기만의 시장을 유지하기가 어려운 실정이다.
현재 국내에는 트럭 샤시 메이커와 대형 수입트럭 업체를 제외해 약 500여개 업체들이 다양한 형태의 특장차들을 생산하고 있다. 그러나 매출 규모면에서 특장용 샤시부분을 빼고 나면, 년 매출 100억대를 넘기는 업체는 10여개 정도로 불과한 실정이다. 잘 나간다는 업체의 경우 300억원, 500억원, 1,000억원 정도 올린다는 얘기가 있지만 차량을 가장 많이 필요로 하는 물류운송업계(1개 업체 수천억대 매출 규모)와 비교가 되지 않을 정도다.

불과 6년 전만 하더라도 특장차 제작을 위해 등록된 업체는 130개 업체에 불과했다. 그동안 상당한 업체들이 생겨난 것이다.
특장차 제작을 하는데 큰 돈이 들지 않고, 작은 기술만으로도 제품 생산 및 판매가 가능하다는 점 때문에 업체의 수가 대폭 늘어난 것으로 볼 수 있다. 당연히 경쟁이 치열해지고 수지가 많지 않는 제품을 생산하게 되는 것이다. 내수도 버거운데 수출을 생각할 여유가 없는 것이다. 그래서 소규모의 영세기업에서 벗어나지 못하고 이유이기도 하다.
일각에서는 일정한 정도의 규모를 갖고 차량을 제작할 수 있도록 현행 ‘자동차제작등록기준’을 강화해야 한다고 주장하고 있다.

이럴 경우 업체의 무분별한 난립이 다소 해소되면서 업체간의 치열한 가격 경쟁 또한 완화될 수 있다는 것이다. 이런 문제로 국내의 특장차업체들의 공식 단체인 ‘한국자동차제작자협회’가 오랫동안 정부에 꾸준히 요구해 왔지만 아직까지 진전되지 못하고 있는 상황이다.
결국 매년 제작업체는 꾸준히 늘고, 시장에서의 차량 수요량은 정체되고 있거나 증가폭이 미미한 상황에서 경쟁만 치열해지는 양상을 띠고 있는 것이다.

‘그 제품 괜찮군’…너도 나도 뛰어들어

셋째, 독자적인 기술 개발보다 당장의 이익을 위한 제품 생산과, 타사의 제품이 괜찮고 수익이 이루어질 것 같으면 너도 나도 뛰어드는 모습이 비일 비재하다. 이는 중소 규모의 특장차업체뿐만 아니라 대기업이라고 하는 샤시 메이커 역시 마찬가지 형태를 보이고 있다.
한 마디로 독자적인 기술개발로 인한 의욕이 오래가지 못하는 구조를 국내 특장차업계는 안고 가고 있는 것이다.

실제 설문조사 결과 “독창적인 제품개발에 대한 효과가 없다면, 왜 그런가”라는 질문에 10명중 8명이 ‘모방제품 때문’이라고 답할 정도로 제품이 아무리 뛰어나도 육성해 나갈 수 없다는 지적이다. 또한 10명중 2명 정도는 ‘대기업의 진입’도 문제 삼고 있다.
업체들의 난립과 관련, 실질적인 예가 많다. 가장 비근한 예로 가변축(기본 축이 장착된 트럭에 하나의 축을 더 다는 일명 쓰리축) 시장에서의 폭발적인 업체들의 증가와 가격의 하락을 꼽을 수 있다. 6, 7년전만 해도 가변축업체는 한자리 수에 불과했으나 지금은 대략 30여개 업체로 늘어난 것으로 파악되고 있다. 국내에서 업체 증가수가 가장 빠르다는 탑차 제작업체와 비교될 정도다.
이같은 현상은 우선 신형이든 중고든 가변축 장착 대상 화물차가 쾌 많고, 큰 돈과 큰 기술이 없이 장착할 수 있다는 점 때문에 가변축 전문업체의 대거 등장과 기존 특장차업체들의 가세로 나타나는 현상으로 파악되어 지고 있다.

업체 수의 증가는 곧 경쟁으로 이어지고, 이는 다시 기존에 형성돼 온 장착 가격을 다운시킴으로써 기존 업체들의 쇠퇴와 신규 업체들의 성장 한계를 극명하게 보여주게 된다.
가변축 업체보다는 덜하지만 비교적 높은 가격대가 형성된 트레일러업체의 증가도 빼놓을 수 없다. 몇 년 전만해도 트레일러 제작시장을 5, 6개사가 주도했으나 지금은 수입 트레일러 업체를 포함할 경우 3배가량 늘어난 것으로 파악되고 있다.
부산의 트레일러 전문업체인 T사는 “일부 트레일러 품목은 만들수록 손해가 날 정도”라며 “원자재와 인건비도 건지지 못하는 제품을 왜 만드는지 스스로도 이해 할 수 없다”고 말할 정도다. 이런 이유에 대해 T사 관계자는 경쟁업체의 대거 등장과 원자재가격 조차 반영 못하는 제품단가의 하락 등을 가장 큰 원인으로 꼽았다.

한편으로는 일부 특화되고 제조기술이 까다로운 제품이나 시장 규모가 크지 않은 제품에 대해서는 진입을 매우 꺼려하고 있다. 이런 시장에서의 기존 제작업체들은 성장의 한계를 가지면서도 나름대로의 시장성을 확보하거나 유지해 나가고 있다.

대기업, 외국처럼 샤시개발과 공급에 전념해야

넷째는, 대기업의 자격으로 중소기업 제품인 특장차 제작 및 판매에 나서는 샤시 메이커에 대한 인식이 매우 부정적이다.
일반 사람들의 경우 대기업이 일반 카고트럭과 함께 물류운송, 환경, 건설 등 각종 분야에서 필요한 특장차를 만들어 공급하고 있는 것으로 단순히 생각하고 있다. 직접 만들든, OEM(주문자생산방식)형태로 만들든 컽으로는 하나의 브랜드로 판매되고 있는데 대해 별다른 생각을 하지 않는다.
하지만 대기업만의 기술과 생산라인이 필요한 카고트럭이나 기본차대를 떠나 중소기업 제품으로 어울리는 특장차를 대기업이 만들고 공급한다고 할 때, 특장차의 기술적인 성장속도는 매우 더뎌질 수 밖에 없다는 지적이다.

OEM은 대기업이 자체 생산시설 없이 일부 중소업체의 제작기술과 생산라인을 끌어들여 손쉽게 제품을 생산하는 일로, 업계의 기술적인 발전 여부에 상당한 영향을 끼치고 있다. 중소업체들이 새로운 기술을 개발, 제품을 만들어 내놓게 되면, 대기업이 곧바로 제품을 내놓거나 일부 유사 모델들을 쏟아내기 때문에 기술의 수명이 오래가지 못해 기술발전에 저해요인으로 지적되고 있는 상황이다.

일본 등 선진 외국의 경우 샤시 메이커가 직접적으로 샤시와 함게 특장차를 만들어 판매하는 경우는 극히 드물다. 특장차용 샤시를 개발, 공급하는 경우에 전념하거나 기술과 생산력이 있는 유망 중소 특장차업체의 브랜드에 직접 투자하는 정도로 그 역할을 제한하고 있는 것으로 잘 알려져 있다.
하지만 국내의 경우는 OEM의 모든 제품에 대해 대기업의 자체 브랜드를 달아 시장에 내놓고, 수백개의 중소업체들과 동종 제품 경쟁을 하고 있다. 이들 수백개의 중소업체들은 사실상 샤시 메이커의 제품을 사주는 주요한 고객이면서, 샤시 메이커의 경쟁상대로 힘겨운 싸움을 하고 있는 게 현실이다.

OEM업체라고 하면 전체 제작업체로 볼 때 극히 일부에 지나지 않는다. 대기업은 이들 업체를 통해 전품목에 걸친 제품을 생산, 판매함으로써 대다수인 중소업체들의 생산의욕을 꺾고 회사운영에 상당한 악영향을 주고 있는 것이다.
더욱이 대기업의 샤시에 의존해 특장차를 만들어야 하는 대다수 특장차업체들은 일방적인 샤시가격 인상, 불규칙한 샤시공급 등에 큰 불만을 숨기지 않고 있다.

모순적인 법규 적용 여전…규제개선 할 때

다섯째, 불합리한 제도상의 문제가 여전히 존재하고, 각종 규제가 더욱 남발되고 있는 점이다.
가장 대표적인 사항으로 특장차업체들의 경우 생산한 자체 브랜드의 제품에 대해 사후 수리할 경우 1급 정비면허를 보유해야 하는 경우다. 다시 말해 제작자 자격으로 차량을 만들어 출시한 이후 발생할 수 있는 사후 정비문제 관련, 1급 정비자격이 없는 경우 정비를 할 수 없도록 제약하고 있다.
차량 제작에 전혀 참여하지 않은 1급 정비업자는 차량의 구조나 성질을 몰라도 정비를 할 수 있는 자격이 부여되는 등 모순된 제도가 버젓이 운영되고 있는 실정이다.

이 때문에 정비자격없이 자체 제작차량을 정비했을 경우 불법정비로 최악의 경우 형사적인 처벌도 감수해야 하는 실정이다. 실제 이런 일이 아직도 발생하고 있는 것으로 알려지고 있다. 법 제도의 모순속에 차량이 만들어지고 정비되는 일이 현실이다.
일부 차량의 공급제한 문제 또한 비현실적으로 운영되고 있다. 화물연대의 파업과 이의 해결방안의 하나로 사업용 차량의 공급을 제한하고 있는 것이 벌써 5년정도 되고 있다. 이 제도가 시행된 이후 문제의 원인이 바로 잡혔다는 얘기는 전혀 들리지 않고 있다. 오히려 특장차업체의 제작중단과 사업용 차량의 영업이권(번호판 매각에 따른 프리미엄)이 사회문제로 야기될 정도로 부작용이 속출하고 있다.

그동안 단일 차종으로 국내 판매를 해오던 천안의 K사의 경우 생산하던 차량이 화물차 공급제한에 묶이자 생산을 거의 중단한 상태로 알려져 있다.
최근에는 덤프트럭 공급도 일부 제한한다는 정부의 방침이 알려지자, 정부가 자율적인 수요 공급의 원칙을 스스로 왜곡시키고 있다는 지적이 강하게 일고 있다.
몇가지 사례로 문제되는 제도를 지적했지만, 제도적인 운영여하에 따라 기업의 경쟁력과 관련 산업의 발전에 큰 영향을 미치게 된다는 것은 주지의 사실이다.

미래를 위해 자유로운 제작환경 절실

앞서 지적한 다섯 가지의 경우는 현재 국내 특장차업계가 가장 크게 직면한 문제로 여겨지고 있는 것이다. 이들 문제점의 해소여부에 따라 향후 화물차 제작업체의 경쟁력이 커질 수 있을 것으로 보인다.
우선 판로의 다변화가 필요하다. 내수위주의 판매전략은 기업체의 생명이 오래가도 성장의 한계를 분명히 안고 간다고 할 수 있다.

세계적인 규모의 자동차생산국이면서 생산성 제품을 국내에만 치중, 판매한다는 것은 미래의 성장요인을 스스로 제약시키는 일로 여겨질 수 있다.
해외쪽으로 눈을 돌린다는 것은 곧 제품의 질을 인정받아야 하는 개발노력이 전제되어야 할 것이다.
수출비중을 늘리지 않고 국내 판매를 치중한다고 하더라도 독자적이고 창조적인 제품의 개발은 매우 중요한 문제다. 모방제품이나 유사제품의 출시는 언제나 예견되는 일이기 때문에, ▲ 고부가 차량 ▲ 친환경 차량 ▲ 미래를 내다본 차량 등 지속적인 앞선 기술이 이어져야 할 것으로 보인다.

특히 중요한 것은 대기업의 특장차시장의 진입을 이제는 억제해야 할 것으로 보인다. 중소기업의 기술을 돈으로 사들이기보다는 기술개발을 고취하는 투자쪽으로 나가는 것이 대기업다운 행동이고 자세라는 지적이 많다. 또한 대기업은 중소업체의 기술에 맞게, 각종 특장차 개발에 맞는 샤시 개발에 주력할 경우 같이 공존할 수 있을 것이라는 지적이다.

제도문제 역시 향후 10년을 내다본 개선이 절실하다. 뜯어보면 20, 30년전에 만들어진 제도가 현실에 맞지 않게 아직도 적용되고 있고, 이로 인해 업체의 자유로운 생산활동이 제약받고 있다는 점은 분명히 고쳐져야 할 것으로 보인다.