상용차신문
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■ ‘2016 상용차업계’를 되돌아 보다
 유로6 초기 시장 부진 털고
트럭 중·대형급 이상 큰 증가세로 반전
1.5톤 미만 택배·일반 화물차 증차규제 12년 만에 해제
첨단 안전장치, 유로6 스텝C 도입…차주에겐 부담으로
수입 버스업계 2층 버스, 관광버스 등 틈새시장 노려
박현욱 기자  |  ilovetruck@naver.com
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승인 2016.12.02  
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유로6 체제가 시작된 지 어느덧 1년 반이 지났다. 차량 가격 인상 등 업계의 우려와 달리 1월부터 화물차 판매량을 회복했을 뿐만 아니라, 지난 8월 국토부는 ‘화물운송시장 발전방안’을 내놓으며, 화물차 시장에 찬반 논란을 지피기도 했다. 이런 내용들을 포함, 2016년 한 해 상용차업계를 되돌아보는 기회를 가져본다.

8·30 대책에 화물연대 파업으로 대응
올해 화물차 시장의 가장 큰 화두로는 현행 화물차 수급조절제에 칼을 들이댄 ‘화물운송시장 발전방안’(이하 8·30 대책)을 꼽을 수 있다.

기존 용달(0.5~1톤) 및 개별 번호판(1.2~4.5톤)은 현행 허가제를 유지하지만 앞으로 개인 번호판으로 통합된다. 구체적으로 개인 번호판은 1.5톤 미만은 소형, 1.5톤 이상은 중대형으로 단순 구분하며, 기존 개별 번호판의 경우 현재 차량의 톤급에 1/2 수준으로 증톤을 할 수 있다. 반면, 택배업계와 법인 번호판으로 구분되는 일반 업종의 경우 1.5톤 미만 소형 화물차에 한해 자유로운 증차가 가능해졌다.

다만, 일반 업종의 무분별한 증차를 방지하기 위해 신규 허가 차량에 대해 20대 이상 직영 의무 조건과 함께 톤급 상향을 금지하고 허가기준의 차량 최소 보유 대수 기준을 1대에서 20대로 상향시키는 등 무한 증차에 대한 잠금장치를 만들었다.

전반적으로 8·30 대책은 지입제 위주로 구성된 일반 업종의 직영화 유도, 기존 화물차 톤급의 경계를 모호화 하는 등 향후 수급조절제 추가 완화 가능성을 시사했다는 평이다.

지입제, 표준운임제 등 불씨 여전
앞서 정부가 발표한 8·30 대책에 반발해 화물연대는 지난 10월 10일 집단 운송거부에 돌입했다.

화물연대는 파업 명분으로 화물차 수급조절제 유지, 지입제 철폐, 표준운임제 도입 등을 내세웠으나 과거 총파업과 달리 화물연대 미가입 차량의 참여가 저조해, 다행히 전국 규모의 물류대란으로 이어지지는 않았다.

이와 관련, 업계 관계자들은 화물연대 회원 대부분이 대형 컨테이너 운송 차량 소유주로 향후 8·30 후속대책으로 대형 차량까지 수급 조절제 완화가 점차 확산될 수 있다는 우려가 파업의 주요인인 것으로 보고 1.5톤 이하 차량과 공감대 형성이 부족했다는 평가를 내렸다.

아울러 파업의 조속한 철회를 위해 정부는 화물연대의 요구를 일부 수용, 화물차 운행안전 확보를 위해 과적 단속을 강화하고 지입차주 권리보호를 보다 강화하기 위한 제도개선을 추진하는 선에서 합의점을 도출하면서 이번 파업은 10일 만에 일단락됐다.

다만, 화물연대에서 주장한 지입제 철폐, 표준운임제 등 핵심 요구 조건이 다소 누락돼 향후 파업의 불씨는 여전히 남아있다.

유로6 판매량 유로5 수준으로 회복
지난해 부진했던 유로6 중대형 상용차 내수가 올해는 국산을 중심으로 크게 증가한 한 해였다.

상용차업계 및 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면, 9월까지 국산 내수실적은 전년대비 트랙터는 평이했지만, 중·대형 카고는 2014년 당시 유로5 수준을 회복했으며, 덤프트럭은 폭발적인 내수실적을 기록한 것으로 정리된다.

구체적으로 트랙터 시장은 포화상태라는 우려와 달리 유로6에 굴하지 않고 꾸준한 내수실적을 기록해왔다. 2016년 1월부터 9월 현재 트랙터 내수실적은 총 560여 대로 작년 동기 450여 대에 비해 무려 25.5% 증가한 것으로 2014년부터 꾸준히 증가세를 나타냈다.

카고 트럭의 경우 지난 호<상용차매거진 48호>에 다뤘듯 2015년 위축됐던 판매량이 전 톤급에 걸쳐 상당 부분 회복됐다.

9월까지 4.5~7톤급 중형 트럭의 내수실적은 총 8,365대를 기록하며 지난해 동기 대비 14.3% 크게 반등한 것으로 나타났다.

마찬가지로 9.5톤 이상 대형 트럭도 작년 동기 대비 10.4% 증가한 3,417대로 조사됐다. 특히, 대형 톤급의 주요 시장으로 꼽히는 25톤급 카고가 올 2, 3분기 들어 상당 부분 회복이 주효했다.

덤프트럭의 경우 유로6 가격 인상을 무색하게 할 만큼 폭발적인 수요를 보였다. 과거 4대강 사업 이후 대거 중고매물로 나오면서, 향후 몇 년간 신차수요가 주춤할 것이라는 업계의 예측이 완전히 빗나갔다.

덤프는 2014년 9월까지 내수실적을 보면, 400여 대로 평년과 비슷한 실적을 나타냈으나, 2015년부터 국내 건설경기가 조금씩 회복세를 보임에 따라 2015년 9월 760여 대를 기록한데 이어, 올해 9월 현재 1,660여 대로 급격하게 수요가 증가한 것으로 조사됐다.

   
 

중형 트럭 춘추전국…국산 2, 수입 4사
수입산 5톤 트럭이 속속 가세함에 따라 지난해에 이어 올해도 중형 트럭 시장은 활황이다. 과거 수입 중형 트럭은 고가의 트럭이란 이유로, 국내 운송시장 특성상 특장차 제작, 가변축 장착, 적재중량 등 국산 중형 대비 활용성에서 밀렸었다. 하지만 유로6 체제 이후 옛말이 됐다.

지난해 볼보트럭코리아과 이베코코리아는 국산 트럭과 직접 가격비교가 되는 ‘FL 시리즈’와 ‘유로카고’ 등을 선보였을 뿐만 아니라 특장 용도의 새시 모델을 선보이며, 수입 트럭에 대한 거부감을 상당 부분 완화시켰다.

여기에 만트럭버스코리아도 지난 5월 부산모터쇼에서 후륜 에어서스펜션, 12단 자동 변속기 등 하이엔드 스펙을 갖춘 중형 모델 TGM을 선보이며, 출사표를 던졌다.

특히 만트럭버스코리아는 중형 트럭 시장에 첫 진출임에도 불구하고 290마력 LX 캡, 250마력 L캡, 250마력 C캡 등 고사양 모델과 컴팩트 모델을 두루 선보였다는 점에서 의미가 크다.

아울러 대형 트럭 시장에 이어 중형 트럭 시장에서 국산-수입 업체의 경쟁 심화는 제품력 향상은 물론 차량 선택의 폭도 늘어난다는 측면에서 소비자들에게 긍정적인 현상으로 다가온다.

유로6 스텝C 시대 한 달 전
지난해 국내 화물차에 도입된 환경규제 유로6에 이어 내년부터 측정기준이 강화된 유로6 스텝C가 발효된다.

유로6 스텝C 규제는 크게 3.5톤 미만과 3.5톤 이상 차량으로 구분되는데 3.5톤 미만 중소형 화물차의 경우 2017년 9월부터 현재 사용하고 있는 유럽 기준 실내측정방식(NEDC) 대신, 글로벌 기준 실내측정방식인 ‘WLTP’를 사용하며, 여기에 추가로 실도로측정방식(RDE)도 도입한다.

이 방식은 이동형 배출가스 측정 장치를 차에 달고 급가속, 언덕주행, 에어컨 가동 등 다양한 주행 조건이 반영되는 실제 도로를 달리며 배출가스를 측정하는 것으로 기존 실내측정방식 대비 상대적으로 배출가스 규제를 만족하기 상당히 까다로운 것으로 알려졌다.

다만, 측정방식이 강화된 만큼 유로6 질소산화물(NOx) 허용 기준치를 낮춰, 업계의 부담을 줄였다. 즉, 현재 유로6 질소산화물 허용 방출량을 80mg/km에서 2017년 9월까지 ‘168mg/km(2.1배)’, 2020년에는 ‘120mg/km(1.5배)’까지 허용함으로써 규제를 완화시켰다.

3.5톤 이상 중대형 화물차는 2016년부터 RDE측정 방식을 적용한 만큼 측정방식과 규제치는 그대로 유지하되, 배출가스 후처리장치 오작동 판단 기준 강화, 실차배출가스자기진단비율(IUPR)도입 등 배출가스자가진단장치(OBD) 관련 규정을 내년 1월부터 강화한다.

한편, 대형 트럭의 경우 내년 1월부터 생산되는 차량에 대해 유로6 스텝C가 적용되며, 기존 생산 차량은 6월까지 유예기간을 둔다. 이어 7월부터는 오직 유로6 스텝C 기준에 만족하는 차량만 판매할 수 있다.

이에 따라 일부 모델은 가격이 인상될 수 있어, 업체들은 올 연말까지 기존 모델 재고 확보에 총력을 기울이고 있다.

   
▲ 대형 트랙터에 실도로측정방식(RDE)으로 배기가스를 검사하는 모습.

첨단 안전장치 의무화도 한 달 전
앞서 말한 환경규제인 유로6 스텝C 도입뿐만 아니라 내년에는 대형 상용차 안전장치 기준도 강화된다. 내년 1월부터 차체가 11m를 넘는 승합차와 총중량 20톤 이상 화물·특수차는 첨단 안전장치인 ‘차로이탈경고장치(LDWS)’와 ’비상자동제동장치(AEBS)‘를 의무적으로 장착해야 한다.

이는 지난 8월 41명의 사상자를 낸 영동고속도로 봉평터널 6중 추돌사고와 같은 대형차량의 교통사고를 막기 위한 조치로 2013년 8월 시행된 최고속도제한장치(승합:110km/h, 3.5톤 화물차: 90km/h) 의무화 이후 약 3년 만에 첨단 안전장치 의무화 기준이 마련된 것이다.

‘차로이탈경고장치’는 주행차로에서 벗어날 경우 운전자에게 경고하는 장치로써 졸음운전 등 운전자의 부주의로 인한 사고를 미연에 방지하며, ‘비상자동제동장치’는 주행 중 전방 충돌상황을 감지해 차량을 제동시키는 장치다.

그러나 현재 옵션사항으로 첨단 안전장치를 추가하려면 차량 가격 인상이 불가피할 전망이다. 지난해 유로6가 도입되며 차량가격이 상승한 데 이어 정부의 보조금 없이 첨단 안전장치 의무화가 된다면, 운전자들의 부담은 더욱 가중될 것으로 보인다.

이 밖에 정부는 사업용 차량 운전자의 최소 휴게시간 보장을 골자로 한 시행령·시행규칙 일부 개정안을 마련하고 내년 1~2월경 공포·시행될 예정이다.

개정안에 따르면 사업용 화물차·버스 운전자는 천재지변, 교통사고 등 특별한 경우를 제외하고는 4시간 연속 운전 후 최소 30분의 휴식 시간을 확보해야 하며, 퇴근 후 다음 출근 시까지 의무적으로 최소 8시간을 연속해서 쉬어야 한다.

그러나 일각에서는 지입차량과 개인 사업자 위주의 중·소형 화물차의 경우 운행시간을 법제화해도 모니터링이 어렵기 때문에 졸음운전에 대한 근본적인 해결책이 될 수 없다는 지적이다.

특수성 한계 지닌 수입산 버스 등장
2014년 국산 대비 저렴한 중국산 버스가 이슈였다면, 올해는 투어링 버스 등 유럽산 특수 버스가 국내 시장에 문을 두들이고 있다. 현재 국내 진출한 유럽산 수입 업체 대부분 현대차와 자일대우가 생산하지 않는 2층 버스, 오픈탑 버스 등 특수성이 짙은 버스를 내세워 틈새시장을 공략하고 있다.

지난 11월 1일 만트럭버스코리아(이하 만트럭)는 서울시티투어버스를 운영하는 허니문 여행사에 ‘MAN 라이온스 투어링’ 버스 2대를 공급했다. 이 버스는 시내관광버스답게 천장의 개폐가 가능한 오픈탑 단층 버스로 서울시티투어B 코스에서 운행될 예정이다.

아울러 만트럭은 시내버스와 관광버스 도입에 그치지 않고 대중교통 시장에도 진출할 의사를 강력히 내비쳤다. 회사 측에 따르면 ‘2017 서울모터쇼’에서 CNG 저상 버스를 공개하고, 이어 2층 버스도 추가로 공개 예정이라고 밝혔다.

이와 함께 지난해 세간의 기대를 모았던 경기도 2층 광역버스(제작사-스웨덴 볼보, 수입사-태영모터스)가 혼잡한 출근길 새 대안으로 떠오르며, 국내 2층 버스시장을 잠식해 나가고 있다.

이에 경기도는 지난해 10월 2층 광역버스 9대 운행에 이어 올해까지 총 64대의 2층 버스 추가 확대를 확정했으며 부산시, 세종시 등 각 지자체도 2층 버스 도입을 검토 중에 있다.

이런 가운데, 볼보트럭코리아, 스카니아코리아, 다임러트럭코리아 등 여타 수입 상용차업체들의 직접적인 진출 여부도 주목되고 있다.

그러나 수입 업체가 시내 대중교통으로써 경쟁력을 확보하지 못한다면, 수입 버스 도입은 일회성에 그칠 우려도 제기됐다. 국내 버스운송업계 특성상 비교적 저렴한 유지비용, 신형과 구형 버스와의 대차 등 국산 버스의 경제성과 영업력을 수입 업계가 쫓아가기에는 시장성이 확보되지 않은 상황서 부담이 크다는 평가다.

   
▲ 얼마전 선보인 만 라이언스 투어링 버스.
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