8월 발표한 화물운송시장 발전방안이 개악 성토
10여 년 전부터 지입제, 표준운임제 제자리 걸음

화물연대의 파업이 오일째 지속된 가운데 정부와 입장차를 줄이지 못하고 여전히 평행선을 달리고 있다.

이번 파업은 화물연대가 ‘화물운송시장 발전방안’에 반발한 것으로 ▲화물차 수급조절제 유지 ▲지입제 철폐 ▲표준운임제 도입 등 2003년 총파업 이후 단골로 등장하는 핵심 사항이다.

이에 10년 넘게 운송업계의 난제(難題)로 남아있는 핵심 사항에 대해 짚어봤다.

증차 규제하는 ‘수급조절제’
2003년 화물연대의 파업 이후 등장한 수급조절제는 13년 넘게 영업용 화물차의 수를 일정 수준으로 제한하고 있는 제도다.

기존 화물차주들의 기득권을 인정하고, 운송시장에 무분별한 진압을 막았지만 구조적으로 기존 영업용 번호판에 대한 가치를 끌어 올렸고, 일부 운수업체들의 번호판 장사, 자가용 불법 운송 등 부작용 사례가 뒤따랐다.

이에 정부는 지난 8월 ‘화물운송시장 발전방안’서 일부 차종에 대한 증차와 증톤을 허용함으로써 수급조절제 제도를 일부 완화키로 했다.

구체적으로 법인 번호판으로 구분되는 일반 업종의 1.5톤 미만 소형 화물차와 택배용 화물차 신규 허가를 허용키로 했을 뿐만 아니라 1.2~4.5톤에 한정됐던 개별 번호판의 경우 현재 차량의 톤급에 1/2 수준으로 증톤이 가능하도록 했다.

화물연대는 이같은 완화조치에 화물차 공급과잉으로 인한 운송료 하락과 함께 화물차 공급 조절이 불가능해짐에 따라 무한 증차에 의한 운송시장의 과열을 주장했다. 반면, 국토부는 까다로운 조건을 충족해야만 증차가 가능하기 때문에 무한 증차의 가능성은 희박하다고 판단하고 있어 양측간 공방이 지속되고 있다.

‘지입제’ 위주의 시장 구조
지입제는 운수 회사에 개인 소유의 차량을 등록하고 화물을 운송 한 후 보수를 지급받는 제도로 1945년 해방 이후 운송사업이 성장하면서 등장한 시스템이다.

운수회사와 화물차주 모두 비교적 저렴한 비용으로 사업을 꾸릴 수 있을 뿐만 아니라 화물차주는 운송에 집중하고 행정업무는 운송회사가 담당해 업무의 효율을 높여 주는 것이 현 지입제의 장점이다.

그러나 운송사업자로부터의 재산권 침해, 일방적 지입계약 해지, 운송자본의 불로소득 등과 함께 지입 전문 운송업체의 난립으로 인한 운송구조 다단계화 등 운송시장의 분란의 불씨도 내포하고 있어 많은 잡음을 야기했다.

한국교통연구원 화물운송시장동향에 따르면, 2015년 2/4분기 기준 국내 일반화물운송시장의 약 96.6% 수준이 지입 형태로 운영되고 있다.

운송 단가 정해주는 ‘표준운임제’
현재 화물운송의 운임 비용은 화주와 운수업체가 협의해 책정하고 화물차주가 해당 운임을 보고 결정하는 방식을 취하고 있다.

이에 화물연대는 2003년부터 택시처럼 거리 및 톤급당 운임 비용을 산정해 공시하도록 하는 제도로 표준운임제를 꾸준히 제기했으나 국토부는 시장경제원칙 위배와 이해관계자간 갈등을 이유로 운임산정의 기준을 제시하는 ‘참고원가제’ 도입했다.

한편, 운송미참여자들이 갈수록 줄고 있는 가운데 이번 화물연대 파업이 장기화까지는 가지 않을 것이라는 전망이 우세해지고 있다.

 

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