현대차의 포터 라인, 전체 트럭의 50% 점유율
최고령으로 45살 된 기아 ‘타이탄’, ‘복사’까지


※자동차산업 합리화조치(1981~1987) : 정부차원의 재벌 기업 과잉 및 중복투자 방지 조치, 이 기간동안 현대자동차와 대우자동차는 승용차를, 기아자동차는 상용차 생산을 담당했다.

셀 수 없이 다양한 자동차들이 오늘도 도로를 달리고 있다. 트럭도 마찬가지다. 비록 승용차처럼 해가 넘어갈 때마다 성능이나 외관이 크게 바뀌진 않았지만, 반세기가 넘어가는 세월동안 역사와 함께 변화한 트럭의 종류를 모두 기억하는 사람은 드물 것이다.

국토교통부의 자동차 등록전산망을 활용해 발간된 씨엘엠엔에스의 ‘자동차등록 통계자료집’에 따르면, 작년(2015년) 기준 현재 도로에서 운행되고 있는 화물차는 총 343만 여대, 이 중 국산 차종으로서 차종별로 통계가 집계되는 화물차는 총 250만 여대에 이르는 것으로 파악됐다. 통계 순위를 통해 어떤 차종이 어떤 세월을 거쳐 현재에 이르렀는지, 어떠한 계보를 잇는 차종들이 현재까지 도로에서 운행되고 있는지 궁금증을 파헤쳐보았다.

77년생 ‘포터’ 영원한 소형트럭 대명사
현대차의 영원한 베스트셀러, ‘포터’의 전신은 1977년까지 거슬러 올라가야 한다. ‘포터 HD1000’이라는 제품명으로 국내에 첫선을 보인 포터는, 80년대 초반 자동차산업 합리화조치로 트럭 생산을 판매할 수 없을 때까지 소상공인들로부터 그야말로 열풍을 일으켰다. 이 조치가 해제되자마자 ‘포터 HD100’이라는 이름으로 재생산되며 명맥을 이어간다. 각이 진 디자인으로 일명 ‘각포터’라고도 불리는 이 모델은 일본의 미쓰비시와의 기술 제휴를 통해 생산됐다.

이후 각포터는 1993년, 원형 헤드램프를 비롯, 유선형 프론트 디자인으로 페이스리프트된 ‘뉴포터(HD100)’으로 진화했고, 1996년 3세대형 모델인 ‘뉴포터 AU’로 업그레이드된다. 당시 이 제품의 슬로건은 ‘사람을 생각하는 1톤 트럭’으로 역대 포터 중 최초로 ABS 브레이크가 적용되기도 했다.

뉴포터가 흥행하고 있는 사이 현대차는 2000년 스타렉스의 플랫폼을 공유한 세미보닛 형태의 전혀 새로운 소형 트럭을 병행 개발하게 된다. 이 제품이 바로 ‘리베로’다. 포터와는 달리 엔진이 앞에 있어 안정성과 정비성이 향상됐지만, 상대적으로 좁은 시야성과 높은 가격, 작은 적재함 등 소비자들의 생소한 인식을 돌파하지 못해 2007년 포터에 통합되는 형식으로 단종 됐다.

현재에 이르는 포터2는 뉴포터가 단종된 2004년, 현대차의 독자 개발로 탄생한 차종으로, 태어난 지 12년이 지난 지금 도로에서 운행되고 있는 모든 트럭의 35.6%를 차지할 정도로 그야말로 엄청난 판매고를 올렸다. 현대차가 생산한 소형 트럭 라인 전체로 두고 보면 50%가 넘어간다.

▲ 현대자동차 - HD100(각포터)

12년 군림 준중형 ‘마이티’ 인기도 독점
어느덧 독점 차종으로 굳어진 현대차의 준중형 트럭의 기원을 살펴보자. 역시 1986년 자동차산업 합리화조치가 풀림과 동시에 현대차에서 최초로 내놓은 준중형 트럭인 ‘마이티’는 전면 시야와 실내 공간이 넓으며, 캡이 앞으로 젖혀지는 틸팅 캡 등이 적용돼 큰 인기를 끌었다.

경쟁이 적으면 진보도 늦어지는 법, 마이티의 후속 ‘마이티2’는 초창기 모델이 등장한 지 12년이 지난 1998년 출시됐다. 독자 개발 제품으로 기존의 마이티와는 차별되며, 승용차 수준의 거주성과 승차감을 표방했다.

마이티2는 2004년 새로운 배출가스 규제기준과 함께 와이드캡은 ‘e-마이티’로, 내로우캡은 ‘마이티 QT’로 세분화돼 판매됐다. 페이스리프트 차종인 e-마이티는 2008년에는 F150 엔진을, 2011년에는 F160 엔진을 장착하며 명실공히 준중형 트럭의 최강자로 12년을 군림했다. 2012년 e-마이티는 ‘뉴 마이티’로 개명됐다.

대망의 ‘올뉴마이티’. 2015년 발효된 유로6 충족 기준에 맞춘 F170 엔진과 차체 자세 제어장치 및 차선이탈경보장치 등 각종 안전장치가 대거 옵션사양으로 투입된 가장 최근 모델로 현재 큰 인기를 구가하고 있다.

‘라이노’ 흡수한 메가, 중원의 강자로
다음은 ‘메가트럭’으로 계보가 이어지고 있는 현대차의 중형 트럭이다. 현대차는 기아차 인수 이후 2004년 기아 ‘뉴 라이노’에 적용됐던 KK 직렬 6기통 디젤 196마력과 225마력 터보인터쿨러 엔진을 메가트럭에 도입, 출시했다. 최고속도와 내부 인테리어 등 기존 자사의 대형 트럭인 슈퍼트럭과 크게 다르지 않았지만, 연식변경 등을 통해 중형급 화물운송시장에 커다란 변혁을 불러 일으켰다.

여기에 2008년부터는 유로4 배출가스 기준을 만족시킨 G250마력 엔진을 장착했으며, 경쟁사를 의식, 사용자의 요구사항을 적극 수용, 초장축 플러스 7.4 등을 추가하기도 했다. 또한 파워트럭의 캡을 장착하고 적재함 길이를 늘린 와이드캡 7.6과 8.3 버전을 추가 출시했다.

‘FV3(90A)’부터 ‘엑시언트’까지
‘엑시언트’로 이어진 현대차의 대형 트럭 계보는 1977년 일본 미쓰비시 후소와 기술 제휴로 생산된 ‘FV3(90A)’부터 이어진다. 이 차종은 1985년 미쓰비시 후소의 더 그레이트 기반으로 풀모델 체인지를 단행한 ‘FV4(91A)’ 모델로 업그레이드 됐지만, 1997년 후속 차종인 ‘슈퍼트럭’이 시판됨에 따라 단종 됐다.

슈퍼트럭에는 2000년부터 현대차가 독자 개발한 380마력 파워텍 디젤 엔진과 ZF 12단 자동변속기가 맞물리면서 대형 트럭의 자동변속기 시대를 열었다. 슈퍼트럭은 2004년 일부 디자인이 개선됨과 동시에 유로3 기준에 맞는 파워텍 엔진을 채택한 ‘뉴파워트럭’으로 변신했다.

이어 2006년 뉴파워트럭의 마이너체인지 모델이자 상위급 모델인 ‘트라고’의 등장으로 4×2와 6×4 일부 모델을 제외한 대부분의 모델이 단종 됐으나, 현재는 저급 모델을 기준으로 엔시언트와 판매를 병행하고 있다. 트라고는 ‘대한민국 명품 트럭’이라는 슬로건 하에 뉴파워트럭의 내·외장 대부분을 변형시켜 디자인됐다.

현대차는 2010년 트라고의 후속모델 ‘뉴트라고’를, 2013년에는 최고출력 420마력의 H엔진과 최고출력 520마력의 파워텍 인젠 그리고 승용차 사양이었던 블루링크까지 적용한 ‘트라고 엑시언트’를 공개했다. 트라고 엑시언트는 2015년 유로6 시행과 동시에 ‘엑시언트’로 개명됨과 동시에 최고출력 430마력 H엔진과 540마력 파워텍 엔진으로 업그레이드 됐다.

‘포터’와 영원한 양대산맥 ‘봉고’
‘봉고3’는 현대차의 포터와 함께 1톤 시장을 양분하며, 소상공인들이 가장 사랑하는 트럭 양대산맥으로 랭크되어 있을 정도의 기아차 대표 소형 트럭이다. 이 차종을 1980년까지 거슬러 올라가 보면 기아차의 전신인 기아산업이 도입 및 국내 출시한 ‘마쯔다 봉고’에서 기원을 찾을 수 있다.

당시 원박스카 형태였던 초창기 모델은 1987년 캡 형태의 ‘파워봉고’로 페이스리프트 및 출력이 향상됐다. 기아산업은 직후 기아자동차로 사명을 변경했고, 그 시기와 맞물린 1989년 파워봉고의 후속작품인 2세대 ‘와이드봉고’를 내놨다. 이 모델에는 80마력 JS 엔진이 추가됐으며, 생산된 6년 동안 해를 거치며 초장축 사양까지 추가됐다.

1995년, 와이드봉고는 다시 한 번 개선돼 83마력의 JS 엔진을 얹은 ‘봉고 JS’로 탈바꿈했다. 현대차의 포터와 마찬가지로 ABS가 동급 최초로 적용됐으며, 소형 트럭 최초로 자동 변속기가 장착됐지만, 성능이 문제돼 2년 만에 단종 되고 만다.

그러던 중, 1997년 기아차는 현대차에 인수되기 직전, 현재까지도 각 개별 트럭 등록대수 기준 4위에 랭크되어 있는 1.4톤과 2.5톤의 ‘봉고 프론티어’를 선보이기에 이른다. 승용차를 탄 것과 같은 정숙성을 부여했다는 봉고 프론티어는 5년 동안 4륜 구동과 외형 변경, 소음을 줄인 사일런트 모델 등을 출시하며 선풍적인 인기를 끌었다.

하지만 기아차가 현대차 계열사로 편입된 후, ‘뉴봉고’라는 이름으로 개명됐음에도 불구하고 배기가스 규제기준을 충족시키지 못해 3세대 봉고 트럭은 단종 되고야 만다.

2004년, 기아차는 차체를 완전히 독자 개발한 현재의 봉고3를 출시하며 현재에 이르고 있다. 봉고3와 포터2는 올 하반기 내 유로6 규제를 충족시키는 디젤 엔진이 적용될 예정인 것으로 알려졌다.

한편, 1983년 초창기 봉고를 베이스로 농업용 고상형 1톤 트럭인 ‘세레스’도 개발된 바 있다. 경운기에 비해 빠르고, 내구성이 좋으며, 양수기나 농약살포기를 장착할 수 있어 농촌에서 많이 사용되곤 했다.

▲ 기아자동차 - 마쯔다 봉고

준중형 ‘타이탄’ ‘트레이드’도 한때 명성
현재는 ‘준중형 트럭 = 현대 마이티’라는 공식이 성립할 정도지만, 과거에는 기아차 역시 다양한 준중형 트럭을 생산하는 제조사였다. 그 기원은 1971년부터 생산된 ‘타이탄’에서 찾을 수 있다. 당시 1.4톤부터 2.5톤, 3.5톤까지 다양한 톤급으로 생산된 타이탄은 마쓰다의 초대 타이탄을 라이센스 생한 모델이다. 봉고 프론티어 2.5톤이 생산되기 시작한 1997년까지 풀모델 체인지 없이 26년 동안 판매된 스테디셀러다.

이후 1998년 타이탄의 후속 차종이자 장폭 버전인 ‘트레이드’가 출시됐다. 점보 타이탄보다 실내 공간과 시야가 넓어 큰 인기를 끌었다.

하지만 당시 IMF와 경영 등 회사 내·외부적인 문제로 기아차는 현대차에 인수됐고, 트레이드 역시 단종 됐다. 이후 현대 마이티2의 페이스리프트 차종인 기아차의 마지막 준중형 트럭 ‘파맥스’가 트레이드 등장 2년 만에 선보였다.

파맥스는 파워와 맥스의 합성어로, 그 이름답게 120마력 터보 엔진을 장착함과 동시에 대용량 브레이크와 ABS, 에어백 등 각종 안전 사양을 집중시킨 프리미엄 모델이다. 하지만 마이티2와 전면부를 제외하고는 완전히 동일해, 차별성이 없다는 이유로 인기를 끌지 못했다. 2004년 기아차는 준중형 시장에서 완전히 철수했다.

중형 ‘라이노’ 이전엔 ‘복사’판
과거로 거슬러 올라가면 기아차는 1971년 마쓰다 복사 1세대를 라이센스 생산하여 ‘복사’ 중형 트럭을 판매한 바 있다. 초기에는 110마력 ZA 엔진의 4톤 복사만이 판매됐었으나, 1973년 115마력 ZB 엔진의 4.5톤 복사가 출시되며 소비자의 선택지를 넓혔다.

후속 차량으로 4톤은 1992년 복사 제 2세대 모델인 ‘와이드복사’로 페이스리프트 됐지만, 이듬해인 1993년, 판매량 문제로 단종 됐다.

복사 4.5톤은 1998년 히노 레인지를 베이스로, 마쓰다 타이탄의 캡 디자인을 차용한 ‘라이노’로 모델 체인지를 꾀했다. 하지만 타급 차종과 마찬가지로 배기가스 규제를 충족하지 못해 2004년 기아차는 라이노와 함께 중형 트럭 시장에서 완전히 철수했다.

업체 흥망성쇠와 함께한 ‘그랜토’
아시아 AM 트럭은 아시아자동차공업이 1983년부터 생산한 대형 트럭 시리즈다. 엔진은 히노자동차와 대우중공업의 엔진을 장착했으며, 1995년 후속 차종인 ‘그랜토’의 시판으로 단종 됐다.

일부 매니아를 제외하고 생소한 이름으로 다가오는 그랜토는 ABS 브레이크와 속도 제한 장치 등 당시로는 각종 첨단 사양을 파격적으로 투입한 차종이었으나, 1999년 아시아자동차가 기아차에 흡수 합병되고 2000년 배기가스 규제를 충족시키지 못해 후속 차종 없이 단종 되며, 기아차는 대형 트럭 시장에서 완전 철수했다.

‘차세대’에서 ‘노부스’ ‘프리마’로
현재 프리마와 노부스를 생산하고 있는 타타대우상용차의 전신, 대우상용차의 대형 트럭은 이스즈 뉴파워트럭의 라이센스 생산 차량이었다. 1973년 첫 출시됐으며, 1995년 ‘차세대트럭’을 런칭할 때까지 장기간 모델 체인지 없이 생산됐다.

차세대트럭은 대우상용차가 최초로 독자 개발한 트럭이며, 2001년 엔진 업그레이드와 마이너체인지를 거쳐 신형 차세대트럭으로 변신했다.

하지만 2004년 인도의 타타그룹이 대우상용차의 지분을 100% 인수하며, 타타대우상용차㈜가 공식 출범하였고, 같은 해 차세대트럭은 타타대우의 이름으로 생산된 첫 상용차, ‘노부스’에게 자리를 넘겨주고 단종된다.

‘새롭다’라는 뜻이 담긴 노부스는 법정관리를 받고 있는 대우상용차 시절부터 차세대트럭을 베이스로 개발한 대형 트럭 모델이다. 이 차종은 유로3급 배출가스 규제기준 및 강화된 자동차 안전기준에 맞춘 제동장치, 샤시 프레임, 서스펜션 스프링 등이 대폭 변경된 모델로 출시됐다.

노부스는 후속 차종인 타타대우 ‘프리마’가 출시됐음에도 불구하고 여전히 수요가 있어 단종되지는 않았다. 대신 편의사양을 대폭 삭제, 저가형으로 판매중이며 현재는 노부스 SE로 개칭됐다.

2009년 출시된 프리마는 ‘제일의’라는 뜻을 담고 있으며, 출시 당시 캡의 외관 및 내·외장을 대폭 변경함과 동시에 유로5급 배출가스 규제 기준을 만족시켰다.

▲ 대우자동차 - 차세대트럭

대우차 ‘라보’에서 GM ‘라보’로
라보 등 경상용차 제조사인 한국GM은 대우자동차 시절 소형 트럭인 닛산 바네트를 들여와 1986년부터 ‘바네트 트럭’으로 소형급 트럭을 생산한 바 있다. 일본 바네트와는 달리 대우 바네트에는 12인승 코치형 모델도 존재했었다. 하지만 포터, 봉고 대비 정비 효율이 떨어져 소비자들로부터 외면받아, 결국 1992년 후속 차종 없이 단종 됐다.

대우차의 대표 상용차종, 경형 트럭 라보는 1991년 스즈키 캐리 9세대 모델을 베이스로 출시됐다. 당시에는 가솔린 엔진만 적용됐었으나, 이윽고 LPG 엔진이 추가돼 큰 인기를 끌었다. 1995년 페이스리프트를 거쳐 현재까지 사랑받고 있는 ‘뉴라보’가 등장한다.

현재 라보는 2002년 대우자동차가 GM대우로 매각되고, 2011년 한국GM으로 사명이 변경된 지금까지 영세 소상공인들로부터 꾸준한 사랑을 받고 있다.

▲ 대우자동차 - 바네트

주황색 삼성 덤프는 여전히 건재하다
도로를 다니다 한번쯤은 ‘SAMSUNG’ 마크를 달고 도로를 누비는 대형 트럭을 본 적이 있을 것이다. 삼성그룹이 투자해 설립한 삼성상용차의 작품이다.

‘야무진’도 삼성상용차가 제작한 1톤 화물차다. 삼성상용차는 1톤에 앞서 15톤 덤프트럭과 믹서트럭을 생산 판매했다. 이들 모든 차종들은 일본 닛산디젤의 기술제휴로 국내에서 생산됐다.

하지만 삼성그룹의 자동차사업 포기로 삼성상용차는 문을 닫게 됐지만, 여전히 이들 차종은 현장에서 달리고 있다.

▲ 삼성상용차 - SM510

쌍용그룹 부도로 모든 상용차는 단종
쌍용자동차도 대형 트럭을 제작한 바 있다. 동아자동차에서 생산됐었던 대형 트럭을 쌍용차가 동아자동차를 인수하며 쌍용 ‘DA 트럭’으로 재탄생했다. 1977년부터 닛산과의 기술 제휴를 통해, 연식이 지날수록 업그레이드를 단행하였고, 1987년 기존 ‘DA30’에서 개량된 ‘DA50’이 최종 생산됐다. DA 모델은 소방차로 인기가 많았다.

DA 트럭은 1993년 메르세데스-벤츠와의 기술 제휴로 개발된 쌍용차의 마지막 상용트럭 ‘SY 트럭’에 자리를 내주었다. 국내 최초로 유럽형 캡을 다듬어 국내에 선보였으며, 내구성과 개폐식 전면 엔진룸을 채용, 정비에도 용이했다.

하지만 1998년 IMF 구제금융 당시 쌍용그룹의 부도로 대한민국에서는 후속 차종 없이 단종 됐다.

▲ 동아자동차(쌍용) - DA10
▲ 쌍용자동차 - SY트럭
 
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