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한국교통硏, 2005~2014년 화물운송시장 실태조사
화물차주들 운송시장에 ‘매우 불만족’
화물차주의 업종별 수입 증가폭은
경제지표보다 낮은 수준으로 증가
유수근 기자  |  tnb@sangyongcha.co.kr
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승인 2016.07.29  
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▲ “신규시장진입 제한하는 수급조절제도는 시장수요 등 환경 및 여건 변화에 걸맞는 신규사업 진입을 방해하는 것은 아닌지…번호판 웃돈 부작용만 낳는 것은 아닌지…”

국내 화물자동차 운송시장의 전문 연구기관인 한국교통연구원은 화물운송시장 정보사업을 통해, 2005년부터 시작하여 국내 화물자동차 운송시장(이하 화물운송시장)에 대한 실태조사를 수행하고 있다.

특히 매 분기별로 시행되는 화물차주부문에 대한 시장실태조사는 화물운송시장의 운송을 담당하는 화물차주들의 차량운행, 경영현황 등에 대한 실태를 조사하고 분석함으로써 시장에 대한 모니터링과 함께 시장주체 및 정부가 필요로 하는 다양한 정보를 제공하고 있다.

이를 통해 이루어진 화물운송시장 실태조사 중 화물차주부문의 조사결과를 기반으로 2006~2014년 동안 화물운송시장이 어떻게 변화하였는지를, 살펴본 ‘화물운송시장 실태조사(2005~2014년)를 통해 본 국내 화물자동차 운송시장의 변화’(허진수/물류연구본부)를 실어본다.

국내 화물운송시장 현황

2006년부터 2014년 사이에 국내 화물운송시장에서는 많은 사건 및 제도의 변화가 있었다. 2004년 화물운송시장의 진입제도가 허가제로 변화된 이후 화물운송시장의 신규허가를 제한하는 수급조절제가 시작되었으며, 2006~2008년에는 매년 화물연대를 중심으로 집단운송거부가 발생하였다.

2010년에는 화물운송사업자의 복지향상을 위하여 화물복지재단이 설립되었으며, 2011년에는 유가가 급등하면서 화물운송시장에 많은 충격을 주었다.

2013년에는 화물운송시장 선진화제도가 시행되어, 최소운송기준, 직접운송의무제, 위탁화물관리책임제, 실적신고제, 우수화물정보망 인증제 등이 시장에 도입되었으며 택배 배송차량을 대상으로 제한적이지만 증차가 추진되었다. 이러한 택배 배송차량을 대상으로 하는 증차는 2014년에도 추진되었다.

 

◆ 운수 및 보관업 부문의 생산과 국내 총생산 추이
한국은행에서 매년 발표하고 있는 경제활동별 GDP(국민 총생산) 및 GNI(국민 총소득)에서 2006년 대비 2014년의 국내 총 생산은 31.1% 증가한 것으로 나타났다. 2014년 화물운송시장을 포괄하는 운수 및 보관업의 경우에도 131.2를 기록하여 2006년 대비 31.2% 증가한 것으로 나타났다.

   

◆ 화물운송시장의 사업체수 및 매출액 추이
화물운송시장의 사업체수는 2014년 기준 17만 8,059개 업체로 2006년 대비 19%가 증가하였다.

업종별로는 2006년 대비 일반의 경우 4% 증가한 6,162개 업체, 개별의 경우 14% 증가한 72,286개 업체, 용달의 경우 24% 증가한 99,611개 업체를 기록하였다.

반면 화물운송시장의 매출액은 2014년 기준으로 27.1조 원으로 2006년 대비 46% 증가하였다. 업종별로는 2006년 대비 일반의 경우 52% 증가한 20.7조, 개별의 경우 36% 증가한 3.4조, 용달의 경우 23% 증가한3.0조 원을 기록하였다.

   

◆ 화물운송사업 사업체수 및 영업용 화물차 등록대수 추이
화물운송시장의 영업용 화물차 등록대수는 2004년 허가제로 시장진입제도가 변경되고 신규증차가 제한된 이후 완만한 증가세를 보이고 있다.

화물차와 특수자동차를 합한 전체 영업용 화물차 등록대수는 2006년에 36만 4,095대에서 매년 2.1%씩 증가하여 2014년에는 42만 9,568대를 기록하였다. 현재 영업용 화물차에 대한 신규공급이 동결되어 있는 상황에서 일부 증차가 가능한 자동차3)를 감안한다면 차량의 증가는 거의 없는 것으로 파악되고 있다.

   

◆ 시장진입 현황
1) 화물차 운송차주의 운전경력 및 연령
화물운송시장에 진입하고 있는 화물차주의 업종별 운전경력을 살펴보면 조사가 시작된 이래 지속적으로 증가하여 2014년에 일반의 경우 18.6년, 개별의 경우 16.8년, 용달의 경우 14.2년으로 조사되었다. 이는 시장진입이 제한되어 있는 상황에서 신규 사업자가 새로이 진입하지 못하고 있는 시장상황을 나타내고 있는 것으로 판단된다.

2012년부터 조사된 화물차주의 연령을 살펴보면 일반 59.6세, 개별 54.2세, 용달 50.3세로 조사되어 고령화가 매우 심각한 것으로 나타나고 있다.

   

2) 업종별 차량 연식
화물운송시장에서 활용되고 있는 화물차의 연식은 일반과 개별의 경우 지속적으로 증가하고 있는 반면, 용달의 경우 해마다 비교적 비슷한 수준을 유지하고 있는 것으로 조사되었다. 이는 용달의 경우에 차량구입가격 이 상대적으로 낮은 것에 기인한 것으로 판단된다.

   

3) 업종별 차량구입비용 및 프리미엄 추이
업종별 화물차 차량구입비용을 보면 일반의 경우 매년 5.4%, 개별의 경우 5.9%, 용달의 경우 3.9%씩 매년 증가하고 있는 것으로 나타났다.

또한 화물운송시장의 번호판 프리미엄도 일반의 경우 7.7%, 개별 및 용달의 경우 21.0%씩 증가하여 차량 구입가격에 비해 매우 높은 수준으로 증가하는 것으로 조사되었다. 이는 2004년 이후 시장내 신규진입이 제한된 것에 기인한 것으로 보인다.

   
 

◆ 업종별 운송료 결제 현황
화물운송시장의 운송료 결제관행은 개별 및 용달의 경우 현금으로 지급하는 관행이 정착되어 온 반면, 일반화물차주의 경우 운송료 결제금액의 규모가 상대적으로 크다는 시장의 특성상 어음결제 비중이 상대적으로 높은 것으로 조사되었다. 그러나 일반화물차주의 경우에도 지속적으로 현금결제 비중이 높아지고 있는 것으로 조사 되었다.

 
   
 

◆ 수입 및 지출 현황
화물 운송차주의 업종별 대당 매출액 현황을 보면 일반 및 개별의 경우 증가하는 추세를 보이고 있으나, 용달의 경우 비슷한 수준을 유지하는 것으로 나타났다. 2006년 기준 2014년에의 GDP는 31.1% 증가를 기록하였다. 그리고 운수업 조사에 의하면 화물운송사업의 경우는 업종별로 최소 23%(용달)에서 최대 52%(일반)까지 증가 하였다. 그러나 이와 대비하여 대당 매출액은 일반과 개별은 각각 18.8%와 16.8%의 증가를 기록한 반면에, 용달은 0.5% 감소를 기록하였다.

화물 운송차주의 업종별 지출액은 2006년에 대비한 2014년 기준 수준은 일반의 경우 14.0%, 개별의 경우 21.7%, 용달의 경우 9.4% 증가한 것으로 조사되어, 개별과 용달은 매출액보다 지출액의 증가비율이 더 큰 것으로 나타났다.

순수입의 경우 일반과 개별의 경우 2006년 대비 각각 36.2%, 16.5%의 증가를 보이고 있으나, 용달의 경우 12.1%의 감소를 보이고 있어 용달화물차주의 수익성 악화가 지속적으로 진행되고 있는 것으로 나타났다.

   

◆ 근로 형태
화물 운송차주의 총 근로시간은 대략 12시간 내외로 조사되었다. 용달의 경우에서 1일 총근로시간의 평균값이 최소값을 보여 대략 11.3시간으로 나타난 반면에 일반화물의 경우에는 대략 13.3시간으로 나타나 가장 장시간의 일평균 총 근로시간의 값을 보여주었다.

고용노동부주관의 고용형태별 근로실태조사에 의하면 2014년 기준으로 운수업의 경우 총 근로시간은 185.3시간이며, 근로일수는 21.2일로 발표되었다. 이를 토대로 일평균 근로시간을 계산해보면 대략 8.7시간 근무하는 것으로 나타나고 있어 화물자동차 운수업에 종사하는 화물차주가 운수업 전체 근로자의 근로시간보다 훨씬 더 긴 시간동안 근로하는 것으로 나타난다.

근로일수의 경우에도 한 달에 약 22~23일 근로하는 것으로 나타나고 있어 고용형태별 근로실태조사에서 발표한 21.2일보다 약 1~2일을 초과하여 근무하고 있는 것으로 나타난다.

   

◆ 화물운송시장에 대한 만족도
화물운송시장의 업종별 만족도 조사결과 화물 운송차주들 모두 현 운송시장에 대해 매우 불만족하는 것으로 조사되었다. 소폭 개선되는 모습을 보이고 있으나 화물운송시장에 대한 불만족은 여전한 것으로 나타나고 있다.

   
 
   
 

결언

화물운송시장 실태조사 자료를 기반으로 2006~2014년 동안의 경제지표, 시장진입 현황, 운송료 결재 관행, 수입 및 지출 현황, 근로행태 및 시장에 대한 만족도 부문으로 나누어 그 변화와 특성을 살펴보았다.

경제지표의 경우 운수 및 보관업의 총 생산 및 국내 총 생산 모두 꾸준하게 증가하여 2006년 대비 2014년 기준으로 약 31% 정도 증가하였다. 같은 기간 통계청이 주관하는 운수업조사에서도 운송사업의 업종별 매출액이 23(용달)~52%(일반) 수준의 증가를 기록하고 있는 것으로 나타나고 있다.

반면, 화물운송시장에서 운송을 담당하는 화물차주의 총 매출액은 2006년 대비 2014년 기준으로 –0.5(용달)~18.8%(일반) 증가한 것으로 조사되었으며, 지출액은 9.4(용달)~14.0%(일반) 증가한 것으로 조사되었다. 결국 2014년 기준 화물차주의 순수입은 2006년 대비 -12.1(용달)~+36.2%(일반) 수준 변동한 것으로 나타났다.

결과적으로 화물차주의 업종별 수입현황은 경제지표보다 낮은 수준의 증가폭을 보이고 있는 것으로 판단할 수 있다.

또한, 시장진입현황을 살펴보면 화물차주의 연령은 50.3(용달)~59.6세(일반) 수준으로, 2006~2014년의 기간 동안 화물 운송차주의 운전경력과 함께 평균연령도 꾸준하게 증가하는 모습을 보이고 있어 화물운송시장의 고령화가 매우 심각한 상황임을 짐작할 수 있다.

특히, 2004년 허가제 전환 이후 화물운송시장의 신규진입이 제한되어 있어 이러한 문제는 지속되는 것으로 보인다.

화물차 차량연식은 일반 및 개별의 경우 연식이 증가하는 모습을 보이고 있는 반면, 차량구입비용이 상대적으로 낮은 용달의 경우의 차량연식은 비슷한 수준을 유지하고 있는 모습이다. 그러나 일반 및 개별의 경우에는 2014년 기준으로 평균 차량연식이 각각 10.15년과 8.20년을 기록하고 있어 향후 차량노후화로 인한 안전문제 등이 우려 되는 상황이다.

더구나 차량구입비용을 살펴보면 매년 3.9(용달)~5.4%(일반) 수준으로 증가하고 있으며, 번호판 프리미엄도 신규진입이 제한된 시장상황과 맞물려 큰 폭으로 증가하고 있어 시장진입 비용이 크게 상승하고 있는 것으로 나타났다.

근로시간 및 근로일수에 기반한 근로여건 측면에서는 운수업 전체시장보다도 높은 수준의 업무강도를 보이고 있다.

결국 이러한 상황이 복합적으로 작용하여 화물 운송차주의 화물운송시장에 대한 불만족도가 매우 높은 것으로 나타나고 있다.

2004년 허가제로 시장진입제도가 변경된 이후 화물운송시장의 경영지표는 전반적인 경제지표보다 낮은 증가폭을 보이고 있고, 시장진입에 필요한 차량구입비용은 꾸준히 증가하고 있어 경영의 부담이 지속적으로 가중되고 있는 상황이다. 반면, 시장의 주요주체인 화물차주는 고령화하고, 업무강도는 매우 높은 것으로 나타나고 있다.

화물운송시장 실태조사 내용을 분석한 결과 2004년 허가제로 전환된 이후 화물운송시장에서 운송료 결제 관행상 현금의 비중이 높아지고 있는 것 정도 외의 개선된 모습을 찾기가 쉽지 않다. 경영지표는 개선되지 않으며, 고령화로 인하여 시장의 새로운 변화도 기대하기 어려워 보인다. 더구나 차량구입가격 및 번호판 프리미엄 가격은 지속적으로 상승하고 있어 경영부담은 크게 가중되고 있다.

신규시장진입을 제한하는 수급조절제도는 시장을 보호하고 과당경쟁을 방지하고자 시행되었으나, 이러한 제도가 약 12년간 지속되면서 과연 시장을 제대로 보호하고 발전시켰는지, 오히려 시장수요 등 환경이나 여건 변화에 걸맞는 신규사업의 진입을 방해하거나, 번호판 프리미엄 상승이라는 부작용만 늘이고 있는 것은 아닌지 냉정한 검토가 필요한 바이다.

현행 화물운송시장의 문제점에 대해서는 정부, 화물운송시장 주요주체, 기타 관련 전문가가 모두 공감하고 있다. 그러나 실제 문제점을 해결하기에는 각각의 이해에 따라 그 접근방법이나 해법이 달라 접점을 찾기 어려운 것이 현실이다. 어려운 시장현실에 대한 개선이 더디기만 한 상황에서 각계의 이해관계자들은 좀 더 냉정하게 시장 환경을 살피고 이를 개선하기 위한 방안을 전체 화물운송시장의 지속가능한 발전을 지향하는 관점에서 강구해 나가기를 바라는 바다.

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