무선으로 연결된 자율주행 트럭
트럭 플래투닝은 자율주행의 한 분야로써 트럭 여러 대를 네트워크로 묶어 선두의 트럭 운전자가 주행을 하면 뒤따라오는 트럭이 1초의 간격을 두고 함께 주행하는 시스템이다.

핸들링, 가속, 감속, 제동 등 모든 주행 상황을 선두트럭이 제어하기 때문에 뒤따라오는 트럭 운전자는 모니터링만 하면 된다.

현재 ‘정속주행 시스템(Adaptive Cruise Contral, ACC)’, ‘자동 긴급제동 시스템 (Autonomous Emergency Braking, AEB)’ 등 낮은 수준의 자율주행 기술은 상용화된 상태다.

트럭 플래투닝은 이러한 기술력을 총망라한 한 단계 위의 기술로 ‘협력 정속주행 시스템(CooperativeAdaptive Cruise Control, CACC)’ 형태의 기술로 분류된다.

기술개발에 열을 올리는 국가들
유럽연합(EU)과 유럽의 상용차 제조사들은 최근 네덜란드의 수도 암스테르담에서 커넥티드 및 자율주행 차량 상용화를 위한 공통 안건 8가지를 선정하고 이에 합의했다.

이에 앞선 2016년 4월에는 ‘유럽 트럭 플래투닝 챌린지 2016’을 개최하는 등 자율주행에 대한 연구를 활발하게 진행하고 있는 상황이다.

특히, 네덜란드의 경우 상용차 제조사인 ‘DAF’를 중심으로 자율주행 기술 개발에 집중하고 있으며, 이에 2013년에는 자율주행기술이 탑재된 차량으로선 최초로 고속도로 시범주행에 성공했다.

이처럼 네덜란드가 트럭 플래투닝 기술 개발에 앞장서는 이유는 투자 대비 효과를 바로 낼 수 있기 때문이다.

실제로 네덜란드는 유럽 중심부에 위치해 있으며, 네덜란드와 독일 국경 근처 터널의 경우 1분에 평균 12대의 화물트럭 차량이 통과할 정도로 물류 운반의 허브 역할을 해내고 있다.

저비용, 고효율, 저배출 등 강점
플래투닝의 장점은 다양하게 나타날 수 있지만 ‘네덜란드 응용과학 연구기구(TNO)’에 따르면 크게 세 가지로 꼽을 수 있다.

먼저 뒤따라오는 트럭은 공기의 저항을 비교적 적게 받기 때문에 연료소비가 최대 15%까지 줄어든다.

이는 장거리 운행이 많은 트럭의 특성상 연간 10km를 달렸을 때 6,000유로(한화 약 750만 원) 이상의 연료비를 절약할 수 있다는 의미로 해석된다.

둘째, 인력 비용의 절감이다. 현재 플래투닝 기술의 첫 단계는 선두 트럭 운전자가 모든 주행을 제어하지만, 만일의 사태에 대비해 뒤따라오는 트럭에도 운전자가 탑승해있는 형태다.

하지만 플래투닝 기술이 점차 상용화되고 발달함에 따라 선두 트럭 이외에는 운전자의 탑승이 불필요해져 인력 비용의 절감으로 이어진다는 전망이다.

셋째, 연료 효율이 높아지게 되면서 연료 소비량이 줄어들고 덩달아 연료 소비로 인해 발생하는 배출가스의 배출량도 줄어들게 된다.

극복과제 존재함에도 연구 이어져
업계에서는 높은 초기 개발비용으로 인해 선발자의 이익이 크지 않은 상황에서 운송사들에게 트럭 플래투닝에 대한 긍정적인 인식을 심어주는 것이 무엇보다 중요하다는 판단이다.

또한, 많은 사람이 이용하는 공공도로에서 트럭 플래투닝이 이뤄지려면 안전적인 문제와 도로 교통법, 물류 운반 노동법 등 다양한 분야의 법 개정이 필요하며, 이외에도 국가 간 자율주행에 대한 허용 범위 차이, 무선 네트워크 연결에 대한 해킹 우려 등 기술적인 한계점이 분명히 남아있다.

그럼에도 불구하고 트럭 플래투닝이 상용화된다면 충분한 경제적, 사회적, 환경적 가치를 지니게 되고, 물류산업에 더욱 큰 활기를 불어 넣어 줄 수 있을 것으로 예상되는 만큼 앞으로의 연구 개발은 더욱 활발해질 전망이다.

한편, 복잡한 도로교통망을 가지고 있는 한국에 바로 적용하기는 어려울 것으로 보이지만, 화물 수송에 있어 도로운송의 비중이 80%이상을 차지하는 국내에서 활용도가 높을 것으로 예상된다.

이에 트럭 플래투닝 기술 개발에 집중하고 있는 네덜란드의 기술을 국내 환경에 맞게 적용할 수 있는 방법을 모색할 필요성이 높아지고 있다.