상용차신문
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무엇보다 안전이다 ② 대형사고 부르는 사업용
만대 당 교통사고 확률, 비사업용 3배 육박
3톤~8톤 법적 적재량보다 평균 16% 과적
톤급 높아질수록 거리, 시간, 차령 모두↑
정하용 기자  |  jung.hy@sangyongcha.co.kr
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승인 2016.05.15  
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▲ 세월호 참사 이후에도 과적과 운행 환경, 안전조치 등의 인식 개선은 여전히 제자리걸음을 걷고 있다. 사진은 특정내용과 관계없음.
지난 39, 경남 진주시의 한 교차로에서 5톤 화물 트럭이 전복되는 사고가 발생했다. 사고 차량은 폐기물 적재용 트럭으로 화물 과적 상태에서 과속으로 우회전을 하다 무게와 속도를 이기지 못하고 전복됐다. 다행히 인명피해는 없었으나, 그야말로 도로는 폐기물로 아수라장이 됐으며, 사고 현장 일대는 장기간 교통 혼잡을 겪었다.

세월호 참사 이후 대한민국은 그 어느 때보다 안전에 대한 요구가 높아졌다. 하지만 각 지자체를 포함한 여러 단체의 다양한 안전대책에도 불구, 과적과 운행 환경, 안전조치 등의 인식 개선은 여전히 제자리 걸음을 걷고 있다.

화물차 교통사고는 타 차종에 비해, 사고 발생 시 인명피해는 물론, 도로 파손, 교통 체증 등 교통상황에 큰 영향을 미치곤 한다. 대형사고로 이어질 개연성이 높은 것이다. 특히, 사고에 대한 보상 및 수습 측면에서도 사회경제적으로 큰 비용이 투입되는 특성을 보인다. 교통사고에 의한 치사율 역시, 전체 교통사고에 의한 치사율의 무려 두 배에 육박한다. 

사업용, 1만 대당 사고발생 192.1
현재 사업용 화물차는 2004년 등록제에서 허가제로 시장진입제도를 전환하고 상시수급조절제를 도입해 시장 내 신규차량 공급을 제한하기 시작한 이후로는 거의 증가하지 않고 있는 상태다. 국토교통부에 따르면, 201512월 기준, 사업용 화물차는 특수자동차를 포함, 437,501대가 등록돼 있다. 비사업용 화물차(3038,925)의 약 1/7 수준이다.

개체수가 많으니 교통사고 건수도 그에 비례하는 것은 당연지사. 한국교통연구원에 따르면, 총 교통사고 건수는 비사업용이 사업용에 비해 약 3.9배 많이 발생하는 것으로 나타났다.

하지만 속내를 들여다보면, 상황은 달라진다. 화물차 1만 대당 사고발생 건수는 비사업용은 71.2건인 반면, 사업용은 192.1건이 발생한 것이다. 이는 비사업용에 비해 사업용에 의한 교통사고 발생 확률이 3배에 육박할 정도로 월등히 높다는 것을 보여주고 있다. 실태를 파악하고 교통사고 감소방안 마련이 어느 때보다 시급한 것으로 보인다. 

무엇이 차주를 사지(死地)로 내모는가
첫째, 적재비율이다. 화물 적재의 임무를 띠고 생산되는 화물차의 평균 적재비율(법적 적재량 대비 실제 적재량)은 통상적으로 3톤 이상~8톤 미만 차급에서 가장 높은 것으로 나타났다.

한국도로공사 자료에 따르면, 201247,341건의 고속도로 과적이 단속됐다. 해마다 3만 대 이상의 화물차량이 적재 규정을 위반한 채 고속도를 마구 질주하고 있다. 특히, 낙하물 추락 시 99%의 확률로 교통사고로 이어지고 있어, 과적의 위험성이 여과 없이 드러난다. 

둘째, 운행거리다. 톤급이 높을수록 일평균 운행거리도 높아지는 것으로 나타났다. 도시 내 또는 지역 내 운송에 많이 이용되는 3톤 미만 화물차의 경우, 일평균 총 운행거리는 200km 언저리를 기록했지만, 3톤 이상 화물차는 일평균 총 운행거리 300~400km에 이르는 것으로 나타났다.

2014년 기준, 3톤 이상 8톤 미만의 화물차는 전체 사업용 화물차의 약 27%를 차지했다. 이들 화물차의 과적행위가 타 톤급에 비해 빈번하고, 또한 일평균 운행거리도 상당하다는 점에서 해당 톤급의 사업용 화물차에 대한 교통안전관리에 중점을 둘 필요가 있어 보인다. 

셋째, 근로시간이다. 톤급에 비례해 근로시간도 증가하는 추세를 보이고 있다. 장거리 운송을 담당하는 화물차 운송사업의 특성상 운전시간의 증가가 근로시간의 증가로 이어진 것으로 볼 수 있다. 특히, 화물차의 경우 대형 화물차량을 중심으로 고속도로에서 심야시간대 이용이 소형 12.6%, 중형 25.8%, 대형 34.3%(한국교통연구원, 대형 화물차 심야 및 새벽 시간대 집중 보도자료, 2012.12.3)로 톤급이 높을수록 매우 높아져 잠재적으로 과속·졸음운전으로 이어질 개연성도 크다.  

넷째, 차령분포다. 가장 많은 등록대수 비중을 차지하는 1톤 이하 소형 화물차의 경우 차령분포도 상대적으로 5년 이하에 많이 분포돼 있다. 반면, 톤급이 높은 8톤 이상 12톤 미만 화물차의 경우, 10년 초과된 노후차량의 분포가 절반 수준에 이른다. 특히 통상적으로 대형급으로 분류되는 8톤 초과 차급에서의 이러한 차량 노후화 현상은 심각한 현상이다.

   

거친 운행환경 속에서 연식이 오래된 상용차는 노후화된 차체와 장비로 인해 뜻밖의 안전사고를 불러 일으키곤 하기 때문이다. 그럼에도 불구하고 차주들은 이렇게 오래된 상용차를 탈 수밖에 없는 각자의 이유도 분명 있을 것이다. 그 중 가장 큰 이유는 각종 환경규제로 인해 급격히 상승한 차량 가격으로 차주들이 구매를 망설이는 것은 아닐까.

교통안전공단 관계자는 대형 화물차에 대한 단속도 중요하지만, 운전자와 운수회사 차원의 안전교육과 점검이 더 중요하다.”, “가급적 빠르게, 많이 운송해달라고 하는 화주의 요구는 운전자에게 무리한 운행을 강요하는 요인이므로 근절돼야 한다.”고 말했다.

사업용 화물차에 의한 교통사고 특성을 이해하기 위해서는 화물운송시장 내 운전자의 운행특성은 물론 산업특성을 토대로 함께 살펴볼 필요가 있다. 화물차 운송사업의 활동과정에서 교통사고가 발생하기 때문이다. 다음 호에서는 사업용 화물차에 의한 교통사고 결과를 화물자동차 운행특성과 산업특성을 상호 연관시켜 교통안전 제고를 위하여 필요한 개선점에 대하여 정리해보자. 

   
 

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