상용차신문
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무엇보다 안전이다 ③ 선진국 사례로 본 안전 개선점(上)
사람이 먼저…운전자와 안전, 뗄래야 뗄 수 없다
EU - 휴식시간도 법제화, 어기면 퇴출까지
차주 고령화·차량 노후화, 장기적 대응 필요
정하용 기자  |  jung.hy@sangyongcha.co.kr
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승인 2016.05.25  
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▲ 일본과 미국, EU는 1일 운전 제한, 연속운전 제한, 휴식시간 의무 등 세부사항을 정한 규제제도를 운영하고 있다. 지키지 않을 경우 강력한 법적 조치가 취해진다.
상용차는 사고에 있어 다양한 오명의 주인공으로 낙인 찍혀왔다. 특히, 앞서 언급(상용차매거진 41, 42호 참고)했던 것처럼, 사고가 발생했다 하면 대형사고로 이어지기 일쑤다. 영업용 화물차의 경우, 사고 발생 확률과 이에 따른 인명피해가 여느 차종에 비해 월등히 높았다.

오늘도 전국으로 뻗어 나가는 도로 위에는 다양한 사회·구조적인 문제점에 노출된 채, 수많은 운전자들이 목숨을 담보로 운송 사업을 영위하고 있다. 너무 오랫동안 방치돼 무엇이 고름인지도 모른 채 말이다.

이에 본지는 한국교통연구원의 자료를 기초로 우리나라 운송시장 특성을 일본과 미국, EU의 사례와 상호 연관시켜 교통안전 제고를 위해 필요한 인력, 차량, 제도 등 개선점에 대해 상세히 정리해봤다.  

운송 시장에서도, ‘사람이 먼저다
첫째, 운전시간 제한에 대한 제도적인 검토가 시급하다. 운전시간을 포함한 근로시간과 관련해, 일반적으로 톤급이 높을수록 장거리 운송이 많다. 그만큼 운행시간도 늘어나 총 근로시간 역시 증가하는 경향을 보이고 있다. 여기에 영세한 화물운송시장 여건으로 말미암아 운행시간에 대한 직접적인 관리가 이뤄지지 않다 보니, 졸음운전 등에 의한 사고가 빈번하게 발생한다. 최근 도로에서 심심치 않게 발견할 수 있는 ‘8시간 근로시간 준수를 내건 덤프트럭도 이 같은 상황을 말해주고 있다.

국내 화물운송시장은 근로기준법에 의해, 근로시간 등에 대한 제한 원칙이 명백히 존재한다. 하지만 시장 구조적 특성과 법적 구속력 부재 등으로 실제로는 거의 작동하고 있지 않다.

국내 실정에 반해 일본과 미국, EU1일 운전 제한, 연속운전 제한, 휴식시간 의무 등 시간별 세부사항을 정한 규제제도를 운영하고 있다. 지키지 않을 경우, 벌금형은 물론 관련자 구속 등 강력한 법적 조치가 취해진다.

우리나라는 이들 국가에 비해 국토 면적이 작고 운송 거리가 짧다. 그래서 전체 운행시간에 대한 제한보다는 최대 연속운전시간 제한이나 의무휴식기간 보장 등의 방향으로 제도 도입 및 검토가 바람직해 보인다.

■ 영업용 화물차 교통사고 특성 및 원인 분석을 통한 교통안전관리 개선과제 도출

   
둘째, 고령화에 대한 중장기적 대응이 요구된다. 교통연구원의 화물운송시장동향(20153/4분기)’에 따르면, 화물차 교통사고와 관련된 운전자의 연령대는 주로 40~50대에 분포하고 있는 것으로 나타났다. 이는 영업용 화물차 운전자의 비교적 높은 연령과 관련된다.

이 보고서에 따르면, 국내 영업용 화물차 운전자의 평균 연령은 49.9~60.1(택배화물운송차주 41.5)로 상당히 높은 수준이다. 이에 운전자의 고령화를 고려한 적성검사와 특별교육, 기술적 지원 등의 필요성 검토가 요구된다.

우리나라와 비슷한 고령화 기조를 앞서 겪고 있던 일본의 경우, 영업용 화물차 운전자 대상 교육이 법제화돼 있다. 신규 취업 운전자와 과거 교통사고를 유발한 경험이 있는 운전자는 물론, 65세 이상의 고령운전자 대상으로도 연간 6시간 이상의 교육을 의무 시행하도록 규정화하고 있다. 운수업체가 교육 시행의 주체가 되며, 역시 미수료 시 최대 면허취소 등의 중징계가 잇따른다.

최상의 차량이 생명도 지킨다
셋째, 영업용 화물차에 대한 차령제한 재검토가 필요하다. 과적이나 과속의 경우 차량 자체의 제동 능력이나 위급사항 대처기능이 떨어질 수 있다. 차량이 노후화된 경우라면 그 능력은 더욱 저하될 수밖에 없다.

일반적으로 차량연식은 톤급이 높을수록 증가하는 경향을 보이는데, 국토부에 따르면 5톤 이상 영업용 화물차의 경우 차령이 10년 이상인 경우가 전체의 1/3 이상을 차지하는 것으로 나타났다. 모든 화물차로 놓고 봤을 땐, 전체의 절반 수준인 150만 대를 훌쩍 뛰어넘는다. 지난 1998년 차령연한 폐지 후 노후화는 급속도로 진행돼 절정을 이루고 있어, 차령 관리에 대한 필요성도 꾸준히 거론되고 있다.

일본의 경우, 13년 이상 된 화물차량을 친환경차량으로 교체하는 경우 보조금을 지급하고 있다. 이를 제외하고는 비교국의 상황에서도 차령제한에 대한 구체적인 규정을 찾기는 어렵다. 하지만, 교통안전 및 친환경성이 강조되는 최근 상용차시장 분위기에 맞춰, 차령 등에 근거하는 영업용 화물차의 사용연한제한제도의 재도입은 검토할만한 사항인 듯하다. 그러나 국토부 관계자는 노후차량이 너무 많아, 규제 시 반발이 만만치 않을 것으로 내다봤다.

다음 호에서는 화물차 안전 시리즈 최종, 선진국 사례로 본 안전 개선점 그 두 번째 이야기를 다뤄보도록 하겠다.

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