지난 2004년 4월 1일부터 시행된 사업용 화물자동차의 신규허가가 올해도 동결됐다. 신규 화물차운수사업관련 법안이 등록제에서 허가제로 변경된 이후 만 7년째의 결정이다. 주무부처인 국토해양부(이하 국토부)는 그동안 사업용 화물차의 공급이 초과됐다는 이유로 신규 화물차운수사업의 허가를 불허해 왔다. 그러나 정책의 효과로 2010년에는 수급상태가 정상으로 돌아왔고 올해에는 공급부족까지 예상되고 있어, 향후 수급조절의 근거가 되는‘화물차운수사업허가업무 처리지침’에 변화가 불가피할 전망이다.

올해도 사업용 화물차 신규공급은 없다
국토부는 지난 7년간 자가용, 관용을 제외한 사업용 화물차에 대해서는 공급과잉의 이유를 들어 신규 진입을 억제하거나 신규 허가조건을 까다롭게 해 화물차의 수급을 강제 조절해 왔다.

종전 면허제에서 등록제로 전환된 1999년 이후 23만6,000대였던 사업용 화물차의 수량이 2003년 34만9,000대로 급격히 증가해 과잉공급에 따른 화물운송시장의 부작용이 가중됐기 때문이다.

이에 2004년부터 신규사업신고제를 허가제로 변경하고 매년‘화물차운수사업 허가업무 처리지침’과‘화물차 운수사업의 화물차 공급기준 고시’를 통해 화물차의 수급을 조절해 왔다. 다만, 화물운송업계 및 화물차제작업계의 반발을 사면서 일부 차종에 대해서는 탄력적인 운용을 위해‘ 화물차 대·폐차 업무 세부처리 지침’, ‘위·수탁 화물차에 대한 운송사업 허가업무 처리지침’등을 통해 부수적인 수급조절 정책을 시행하고 있다.

국토부가 2011년에도 2010년도와 동일하게 사업용 화물차의 신규허가를 동결키로 한 것은 2010년도 화물차 수급상황을 분석한 결과 화물차량의 공급수준이 화물 물동량과 비교하여 적정상태인 것으로 파악됐기 때문이라고 밝히고 있다. 이는 신규공급을 최대한 억제한 결과 화물차의 공급과잉 상태가 조금씩 개선되어 2010년도에는 수급상태가 균형에 도달했다는게 국토부의 설명이다.

공급부족 대비 정책변경 불가피
국토부가 발표한 2011년 사업용 화물차의 동결 방안에서 주목되는 부분은 법시행 이후 처음으로‘공급부족’(국토부 표현은‘과소공급’)의 현상을 스스로 밝혔다는 점이다. 국토부는 올해 총 38만7,000대의 사업용 화물차중 1.5%인 6,000대 가량의 차량이 공급이 부족할 것으로 파악했다.

공급과잉 문제로 화물차의 신규 공급을 억제해 온 국토부가 공급부족의 현상을 언급한 것은 허가제 실시 이후 처음이다. 그러나 1.5% 정도의 부족분은 전체 화물운송시장에서 극히 미미한 영향 밖에는 주지 않을 것으로 보고 2011년에도 신규 화물차 불허방침을 유지하기로 결정했다고 밝혔다.

이러한 결정은 지난 7년간의 화물차 신규 공급억제 정책이 화물차 공급과잉 문제를 해소했다고도 볼 수 있지만 다소의 화물차 공급부족 현상이 발생했다면, 앞으로 국토부의 화물차 신규진입 불허방침에 변경이 불가피하거나 수정이 필요할 것으로도 보인다.

우선, 공급과잉 문제에서 공급부족 문제로 또 다른 문제점을 야기할 수 있기 때문이다. 1999년 화물차 운수사업 법규가 허가제에서 등록제로 완화 개정되자 화물차 공급량은 과도하게 증가해 업계에 많은 문제점을 양산했다.

정부는 이를 바로 잡기 위해 등록제를 허가제로 다시 전환시켰고 현재 화물차 수급은 거의 안정됐다는 평가를 받고 있다. 강제제한 조치로 인해 화물차의 과도한 공급이 개선 됐기에 이제는 ‘출구’전략을 펴야할 시기인 것이다. 다시 말해 현재처럼 화물차 공급을 계속 억제한다면 화물차의 시장수요를 공급이 따라가지 못해 또 다른 문제를 야기할 수 있다는 뜻이기도 하다.

둘째는 현재의 차종별 공급기준을 탄력적으로 운용할 필요성의 대두다. 현재 국내 화물차는 시장의 수급상황이나 공급과잉문제가 거의 발생하지 않는 관용차량이나 일부 특수목적의 차량을 제외하고는 대부분 국토부 공급기준에 제약을 받고 있다.

실제로 냉동 및 일반 택배화물의 증가, 수출입 물동량의 증가에 적절히 대응해 나가야 하는 일반 기업체의 물류운송 차량들은 여전히 화물차운송 시장의 신규진입이 어렵고, 이 때문에 최근 들어 차량의 부족현상이 심하게 나타나고 있다.

이는 결국 화물운송시장 진입에 전혀 제약이 없는 자가용 화물차를 사업용 화물차로 편법운행하게 하는 부작용을 낳고 있어 차종별 공급기준의 대폭 완화나 탄력적 운용의 필요성이 요구 되고 있는 것이다.

셋째는 화물운송시장의 진입을 자유롭게 하고 동시에 화물차 수급을 시장 자율에 맡겨야 한다는 지적이다. 정부가 일일이 간섭해 문제가 해결되는 경우도 있겠지만 부작용 또한 우려스럽다는 것이다.

앞서 지적한 것처럼 △자가용 화물차의 사업용 화물차로의 편법 운행 △사업용 화물차의 신규 면허 불허에 따른 기존 면허의 거래 프리미엄 발생 △화주와 차주간의 불합리하거나 개선되지 않고 있는 운임구조 △화물운송시장에서의 수요-공급이 조화되지 않는 차량 배차문제 등 업계의 골치거리를 해소하기 위해서는 시장자율에 맡기는 방법이 가장 효과적이라는 지적이다.  유수근 기자

화물자동차 운수사업의 2011년도 공급기준

1. 화물자동차 운수사업 공급량

가. 화물자동차 운송사업 : 신규 공급(허가)을 금지

ㅇ 다만, 다음 각목에서 정하는 경우에는 예외로 한다.

(1) 다른 차량에 의해 견인되는 피견인차량(덤프형 트레일러 제외)과 자동차관리법 시행규칙 제2조 [별표 1] 제2호에 따른 특수작업형 차량은 본 고시에 따른 공급기준을 적용하지 아니하고 허가할 수 있다.

(2) 특정화물의 수송 등을 위해 자동차 구조를 특별하게 제작한 차량으로서 자동차관리법 시행규칙 제2조 [별표 1] 제2호에 따른 화물자동차 중 다음에서 정하는 차량은 특별시장.광역시장 또는 도지사(이하“시.도지사”라 한다)가 해당 지역의 수송수요 등을 감안하여 허가할 수 있다. 다만, 견인차량과 피견인차량이 분리되는 경우 견인차량에 대해서는 그러하지 아니하다.

(가) 노면청소용 차량
(나) 청소용 차량(폐기물관리법상 생활폐기물을 운반하는 차량에 한한다)
(다) 살수용 차량
(라) 소방용 차량
(마) 자동차수송을 위해 특별히 제작된 차량((2)호 단서규정에도 불구하고 자동차수송전용 트레일러만을 견인하는 차량을 포함하여 허가가능)
(바) 화물자동차 운수사업법 시행규칙 제3조제2호가목에 따른 밴형화물자동차로서 호송경비업무 허가를 받은 경비업자의 호송용(현금수송용) 차량
(사) 최대적재량 100톤 이상 특수용도형 화물자동차(향후 최대적재량 100톤미만으로 톤급 하향 대ㆍ폐차 금지)

나. 화물자동차 운송주선사업 공급량 : 신규 공급(허가) 금지

다만, 화물자동차 운송주선사업을 양도.양수하거나 또는 법인을 합병하여 이를 화물자동차 운송 주선사업의 영업소로 사용하고자 하는 경우에는 화물자동차 운수사업법 시행규칙 제37조에 따른 주사무소를 영업소로 전환 허용

다. 화물자동차 운송가맹사업 공급량 : 기 공급(허가)된 화물자동차의 영업활동을 촉진할 수 있도록 신규허가를 허용

다만, 화물자동차의 증차를 수반하는 화물자동차 운송가맹사업의 허가는 금지

2. 적용기간

본 고시는 2011년1월1일부터 2011년12월31일까지 적용한다.