■ ‘규제 전봇대’로 인식해 제도 고쳐야

화물연대는 최근의 고유가로 인해 운임문제가 크게 불거진 것은 정부나 대기업(화주)이 지난 10년동안 각종 운임 인상요인이 있었으면서도 운임보전을 외면해 온 것이 가장 큰 요인이라고 지적하고 있다.
본지가 다루고자 하는 것은 고유가, 화물연대 파업, 운임 등의 문제가 아니다. 앞서 지적한 것은 정부가 화물차 제작과 화물차 운수사업과 관련한 각종 제도가 여전히 규제일변도의 정책에서 벗어날 기미가 없는데다 제도내용이 이번 화물연대의 파업으로 핵심을 벗어난 채 시행되고 있다는 점을 강조하고자 하는 것이다.
 

더욱이 새 정부가 들어서면서 기업활동에 제약을 주는 각종 규제정책들을 풀겠다고 했고, 급기야는 트레일러 운송에 ‘전봇대’가 장애가 된다며 전 정권조차 해결하지 못한 난제(?)를 하루만에 해결하는 능력(?)을 보임으로써 향후 각종 제도적인 ‘규제전봇대’를 해결하겠다는 의지를 보여주기까지 했다.
이런 점에서 현재 5년째 시행되고 화물차운수사업의 허가제를 폐지하고 영업용 화물차 증차제한도 공급과 수요가 자율적으로 조정되는 시장기능에 맡겨야 할 것으로 지적되고 있다.
이는 새 정부의 ‘규제 전봇대’철폐에 부응하는 일이고 화물차와 관련 기업이나 개인의 경제활동을 보장하는 일이기도 하다.

그렇다면 2004년 3월 허가와 증차제한을 골간으로 하여 화물차 공급과잉과 운임문제를 해결해 보겠다는 화물자동차운수사업법(이하 화운법)이 시행된 지 5년째를 맞은 지금 정부의 의도대로 효과를 거두고 있는가?
한마디로 핵심을 벗어난 완전히 실패한 정책이라고 말할 수 있다. 정부의 의도대로 법 시행후 지난 5년간 화물차 증가가 제자리에 머무는 효과를 가져왔으나 목적중의 하나인 운송료문제는 거의 나아지지 않았으며, 오히려 번호판 거래에 따른 프리미엄 형성으로 차량 구매자들에게 이중적인 부담을 지워주고 있으며, 화물차 제작업체에게는 자유로운 생산활동 위축에 따른 경영압박과 편법적인 제작행태를 가져오는 부작용을 양산하고 있는 실정이다.

■ 변칙적인 화운법 태동과 시행

지난 2004년 화물차의 공급과잉을 해소하고 화물운송업계의 운송료문제를 해결한다는 명목으로 화물차운수사업이 등록제에서 허가제로 전환됐다. 전면적이라고 할 수 있는 법의 개정은 공청회 절차없이 의원입법으로 통과돼 현재에 이르고 있다.
이 제도는 의원입법을 추진한 일부 국회의원과 국토해양부(옛 건설교통부)가 운송료 보장요구를 들어 파업을 시도했던 화물연대의 요구사항을 들어주기 위한 방편으로 도입된 것이다. 다시 말해 고질적으로 지적돼온 지입 문제, 운송료 문제 등으로 인한 운송업체, 화주, 차주간의 불협화음에 국회와 정부가 끼어들어 차량공급을 줄여 운임을 보장하겠다는 취지의 제도이다.

화물차운수사업의 등록제가 허가제로 전환하게 된 근본적인 배경이며, 화물운송업계의 시장흐름을 정부가 강제적으로 억제한다는 지적을 받기도 했다.
현재 화물차 공급기준은 대수, 운임, 물동량 및 향후 화물운송시장 전망 등을 고려하여 운수사업별(운송사업 포함)로 산정하고 있다. 이를 위해 화물업무담당공무원(시·도 포함), 화물관련 사업자 단체 및 화물차주단체 임원, 무역협회 임원 및 관련 연구원 및 학계의 전문가로 구성된 화물차운수사업공급기준심의위원회심의를 거치도록 하고 있다.
 

이와 함께 국토해양부장관 또는 특별시장·광역시장 또는 도지사 및 시장·군수·구청장 등 허가관청은 화물운수사업을 허가함에 있어 국토해양부장관이 정하여 고시하는 공급기준의 범위내에서 허가하도록 제한을 두고 있다.
그러나 컨테이너 운송용 트랙터(피견인차량 제외) 및 벌크시멘트운송용 차량(피견인차량 제외)은 운송사업의 공급기준 범위내에서 따로 기준을 정하도록 했으며, 특수용화물차 및 특별화물수송용자동차에 대해서도 공급기준의 적용대상에서 제외할 수 있도록 하고 있다.(견인차량과 피견인차량이 분리되는 경우에는 예외)
구체적으로 화물차운수사업의 경우 화물차의 신규공급(허가)를 금지하되, 노면청소용량, 청소용, 살수용, 소방용, 석유류수송용(탱크로리), 화학물질수송용(탱크로리), 자동차수송을 위해 특별히 제작된 차량 등은 특수용화물차로 분류하여 공급기준 적용대상에서 제외시키고 있다.
반면에 지난해까지 공급기준 적용대상에서 제외된 곡물, 사료운반차는 계속 신규공급이 제한되며, 동시에 공급기준 3차 고시가 적용되는 올해부터 냉장·냉동차와 구난차는 신규공급이 금지되고 있다.

■ 화물차공급 위축속 차종별 희비

화운법이 운송료 인상을 위해 영업용 신규공급을 억제하고 있는 화물차 증차는 지난 4년간 거의 늘지 않은 채 제자리에 머물고 있다. 정부 화물차 공급을 억제책이 먹혀들어가고 있다고 볼 수 있다.
실제 화물차운수사업이 허가제로 전환되고 영업용 신규 증차가 사실상 어려웠던 지난 4년간 화물차는 2003년 301만6천대에서 2007년 317만1천대로 15만5천대 늘어나면서 고작 5.1% 증가하는데 그쳤다. 용도별로 볼 때 자가용은 267만7천대에서 281만1천대로 5.0%, 영업용은 31만4천대에서 33만4천대로 6.3%, 관용은 2만4천대에서 2만5천대로 4.7% 각각 증가했다.

특히 전체 화물차에서 승용과 화물경용 개념의 픽업형을 제외할 경우(2007년 9만3천여대) 화물차 순수 증가율은 4년간 3.4%로 거의 증가세가 멈췄다고 볼 수 있다. 이는 1999년부터 화물차 공급이 63% 증가한 것과 비교해 보면 비교가 되지 않는 증가수치다.
이처럼 전체적으로 화물차 공급이 막혀 있는 가운데 차종별로 영업용 제약이 덜한 특수형태의 화물차쪽으로 수요가 몰리는 현상으로 보이고 있다.
화물차의 기본이 되는 일반 카고트럭의 경우 2003년 202만대에서 2007년에는 25만대로 고작 1.5% 증가에 그쳤다. 반면에 청소차, 고소작업차 등 특수용도형 및 특수작업형의 화물차는 상대적으로 크게 증가한 것으로 나타났다.

실제 청소차, 냉장·냉동차, 살수차 등 공급제약을 받지 않는 특수용도형 화물차의 경우 4년간 22%에서 55%까지 크게 늘어났다. 하지만 식수, 음료, 압축가스, 화공약품 등을 주로 수송하는 탱크로리의 경우는 -18.4%로 무려 20%가까이 감소하는 현상을 보여 차종간의 희비가 엇갈렸다. 이 차종의 경우는 관련 운송업계의 특수한 환경에 기인한 것으로 분석되고 있다.
 

특히 주목되는 현상은 같은 특수용도형이면서 타 차종에 비해 공급제약을 받고 있는 곡물.사료운반차의 경우는 4년간 6.2% 증가에 그쳐 화물차 공급제약에 직접적인 영향을 받고 있다는 것을 말해주고 있다. 또 하나는 일반 밴형 화물차에 반해 공급제약을 냉장·냉동차의 큰 증가다. 냉장·냉동차는 주로 일반 화물밴형에 냉동기를 장착함으로써 특수용도형으로 구분되는데, 등록대수상으로 일반 화물밴형의 10분의 1수준이다. 그럼에도 화물밴형이 -1.0를 보인데 반해 38.5% 증가하는 기현상을 보였다.
여기에는 화물운송업자들의 요구와 제작업체들의 호응으로 처음에는 냉동차로 등록하였다가 이후에는 일반 밴형으로 사용하는 편법사례가 많았기 때문으로 분석되고 있다.

■ 화물차 운송료문제 해결되었나?

한국교통연구원의 분석에 따르면 컨테이너, BCT, 탱크로리, 카고형 등 일반 화물차주의 월평균 운송수입은 지난 2005년 4/4분기로 보았을때 평균 697만원에서 2007년에는 820만원으로 증가했다. 3년간 총운송수입 증가율은 17.6%로 년 6%에도 못미치는 수준이다.
그러나 화물차주들이 받는 이런 운입수입은 통계상으로는 불명확하지만, 화물수송을 의뢰하는 화주와 실제 화물차주간에 이뤄지는 직거래 형태의 운송료가 아니라는데 큰 문제가 제기되고 있다.
다시 말해 화주가 운임을 100을 제시했을 경우 중간에 법이 합법적으로 보장하는 화물운송업체, 화물주선업체가 끼어 중간 수수료를 챙겨가고, 여기에 다단계 주선 및 알선단계까지 더해져 중간에서만 운송료의 절반가량이 수수료로 빠져 나가고 있는게 현실이다.

화주들이 제시하는 운송료는 현실에 맞지 않게 매우 낮은 수준에서 이뤄져 왔고, 이런 가운데 운송료가 인상된다고 하더라도 중간에서 몇단계에 걸쳐 빠져나가는 수수료로 인해 화물차주들의 실제 운송료 수입은 이론적으로 설명할 수 없는 비현실성을 갖고 있다 할 것이다.
최근 화물차주들의 파업이 유류비의 대폭적인 증가 때문에 이루어지고 있다는 것은 운송료가 화주-주선업체-운송업체-차주간에 형성된 구조적인 문제와 정부의 미온적인 태도 때문인 것으로 해석될 수 있다. 이와 관련 정부와 국회도 다단계 화물알선 등으로 인해 화물차주에 건네지는 실 운송료가 매우 낮다는 점을 인정하고 다단계 알선행태 근절, 표준요율제 도입 등 법개정에 나서겠다고 밝혀 주목되고 있다.

정부가 그동안 화물차의 과잉공급을 해결해 운송료를 인상시켜보겠다고 한 정책은 실효를 거의 거두지 못하면서 시장의 자율성을 해치는 결과만을 가져왔다고 볼 수 있다. 결국 화물운송 거래관행에서 운송료문제의 해결책을 찾아야 할 것으로 지적되고 있다.
한편 화물차주들의 월평균 지출액에 있어서 역시 3년간 비슷한 수준의 증가율인 17.2%를 기록했다.
 

외형적으로 보면 수입과 지출 인상폭이 비슷해 별문제 없어 보이지만 내면을 들여다 보면 매우 심각한 운임구조와 지출구조를 갖고 있다는 지적이다.
우선 지출부문에서 전체의 50%이상을 차지하는 유류비에 대한 부담이 엄청나다.
2005년 시중에서 판매되는 경유가격이 리터당 1,079원, 2006년 1,228원, 2007년 1400원이던 것이 올들어 6월 현재 2000원 안팎에서 가격이 형성되고 있다. 불과 3년사이 100%나 인상된 것이다. 수입은 거의 고정된 상태에서 지출이 매우 심각한 상황에 이른 것으로 받아들여지고 있다.
물론 그동안 경유가 인상에 따른 일부 보조금이 지원되고는 있지만, 화물차주들의 지출문제를 해결하기에는 매우 미미한 수준이다.

■ 화물차공급제한 부작용만 양산

운송료문제가 거의 해결될 기미조차 없는 가운데 화운법 시행이후 △ 화물차의 수요공급 왜곡 및 편법 제작 및 운행 △ 등록 영업용 번호판의 프리미엄 거래 △ 공급 및 운임과 관계없는 차종들의 공급제한 △ 증차제한으로 인한 화물차 제작업체들의 경영난 심화 등 상당한 부작용이 낳고 있다.
우선 화물차의 수요공급의 왜곡으로 일부 물류업계는 영업상의 상당한 애로를 겪고 있다고 토로하고 있다. 일례로 택배업계의 경우 과잉공급이 있다면 8톤 이상 대형차 등 일부에 한정된 현상임에도 중소형 택배차량을 포함한 모든 영업용 태배차량의 증차를 금지함으로써 매년 20% 이상 성장세를 보여 온 택배시장에선 배송차량을 못 구해 업체마다 큰 곤란을 겪고 있다는 것이다.

택배업체들이 지난 한 해 처리한 물량은 약 9억여개, 금액으로는 2조3000억원에 달하는데, 현재의 택배차량으로는 수요를 제대로 감당키 어렵다는 지적이다.
이는 결국 택배업계 등 소형 화물차를 중심으로 차량 수급에 애를 먹자 냉동특수차의 택배 전용, 번호판 바꿔치기, 자가용 불법배송 등 각종 편법을 낳고 있다.
두 번째는 영업용 번호판을 사고팔 때 붙는 프리미엄이 전차종에 걸쳐 이루어지고 있다. 영업용 화물차의 증차가 어렵고, 대신 대폐차는 가능하다는 점 때문에 이미 등록된 영업용 번호판에는 적게는 수백만원, 많게는 수천만원대에 형성돼 거래되고 있는 것으로 알려지고 있다.
더구나 올해부터 냉동·냉장차까지 증차 제한이 걸리면서, 번호판값은 저온차와 상온차 구분되어 형성되고 있다.

화물업계에 따르면 상온차의 경우 1~5톤은 대략 600만원, 5~8톤은 800만원, 8~11톤은 1,100만원 수준에 거래되고 있다.
저온차도 1~5톤은 150만원에서 200만원, 5~8톤은 350만원에서 400만원선, 8~11톤은 550만원에서 600만원대 수준이다. 트랙터 등 특장차일 경우는 2,000만원이 넘는다.
최근 각 트럭 메이커들이 유로-4 차량들을 잇따라 출시, 차량가격을을 대폭 올린 상황에서 번호판을 구입한다는 것은 말 그대로 ‘모험’에 가깝울 정도다.
화물차시장의 수요와 공급 기능이 왜곡됐다는 사례로 꼽히고 있다.

셋째는 화주와 차주간의 운송료 문제로 “왜 화물차 제작업체가 피해를 보아야 하는가?”라는 점이다.
또한 여러 화물차중에서 증차를 전혀 허용하지 않는 일부 차종의 경우는 증차제한 기준이 도대체 수요, 공급과 무슨 상관이 있으며, 화물연대의 요구사항에도 없다는 사실을 들고 있다.
실제 특정화물 운반용으로 이용되는 곡물.사료운반차의 경우 현재 등록된 대수는 1,300여대에 불과한데, 화운법 시행 처음부터 공급을 막는 이유를 도저히 납득하기 어려다는 게 업계의 한결같은 지적이다.
이를 보더라도 정부가 현재 시행중인 화운법에 따른 화물차 공급제한은 화물차주의 운송료 문제를 거의 해결하지 못한채 수요와 공급시장을 왜곡시키면서 피해업체를 양산시키고 있다고 보여진다.

따라서 현재 시행중인 화운법과 관련된 각종 시책들은 ‘규제 전봇대’라는 측면에서 과감히 폐기해 버려야 할 것으로 지적된다.