트랙터(Tractor)는 컨테이너처럼 규격화된 화물이나 철재, 중장비 등 비규격화된 화물을 피견인 차량인 트레일러(Trailer)에 실어, 수송하는 물류 차량의 핵심이다. 견인 트럭으로 불리기도 하는 트랙터는 국내 상용차시장에서 가장 치열한 경쟁 차종으로 자리 잡은 지 오래다. 현대자동차 및 타타대우상용차 등 국내 업체 2개사를 비롯하여 볼보, 벤츠, 스카니아, 만, 이베코 등 수입 트럭 5개사 모두 시장에 참여, 치열한 시장 쟁탈전을 벌이고 있다.

트랙터에 대한 기본 개념부터

트랙터는 그 자체로서는 존재가치가 없다. 다시 말해 견인 차량으로서, 피견인 차량인 트레일러와 연결돼 움직여야만 진가가 발휘된다. 역으로 무동력 피견인 차량인 트레일러 역시, 트랙터에 의존해야만 하는 운명이다.

개념상으로 트랙터는 트레일러를 견인할 수 있는 장치와 트레일러의 브레이크시스템 및 등화시스템을 작동시킬 수 있도록 제반 조건이 갖추어진 차량으로 정의되고 있다.

자신은 화물을 적재할 수 없는 상태에서 전문적으로 트레일러만을 견인하기 위한 트랙터와 자신도 적재를 하면서 트레일러를 견인할 수 있는 풀트레일러용 트랙터로 구분된다. 국내 운송시장에서 돌아다니는 트랙터와 트레일러의 연결 방식은 대부분의 연결핀(커플러 혹은 킹핀)을 활용한 세미(Semi) 형태가 주종을 이룬다.

트랙터는 트레일러의 용도에 따라 다양성을 갖고 있다. 화물차로 등록되는 트레일러는 평판형, 컨테이너샤시형, 저상형, 탱크형, 밴형 등 매우 다양하다. 이 다양성은 트레일러의 종류 및 용도에 따라 트랙터의 활용도가 정해지고 명칭이 부여된다고 보면 된다. 예를 들면, 탱크트레일러를 연결한 탱크 트랙터, 덤프트레일러를 연결한 덤프 트랙터 등 트랙터는 한 가지 용도의 트레일러만을 원하지 않는다.

구동축에 따라서도 트랙터의 용도와 종류가 구분된다. 국내에 공급되는 트랙터는 구동축에 따라 4×2(전체 4개 바퀴축 중 2개에 동력이 전달), 6×2, 6×4 등 세 가지 형태를 띠고 있다. 이 중 국내에서는 6×2 트랙터가 주종을 이루고 있다. 다음은 고마력의 6×4가 차지하고 있으며, 저마력의 4×2는 차지하는 비중이 미미하다. 이 같은 이유는 국내 법규상 축하중 10톤, 총중량이 40톤이 수요에 큰 영향을 미치기 때문이다.

트랙터의 공차중량을 8.5톤으로 가정했을 때 트레일러 무게와 화물의 무게를 합쳐 30톤 이상을 견일할 수 있는 힘이 6×2, 6×4 트랙터에 적용되고 있기 때문이기도 하다.

상용차 선진국이라고 할 수 있는 유럽의 경우는 우리와는 달리 축하중이 8톤, 총중량 32톤 정도로 대부분이 4×2 트랙터가 이용된다.

대수는 적지만 2억 원 안팎 고부가 차량

국내 트랙터 시장은 국산과 수입 모두를 합쳐 연간 1,800~2,400대 시장성을 갖고 있다. 판매 대수 면에서 대형 덤프트럭 시장과 엇비슷하다. 대당 2억 원 안팎의 고부가 차량이라는 점에서 메이커들로서는 결코 소홀히 하거나, 놓칠 수 없는 시장이다.

이 때문에 국내 업체로서는 현대차와 타타대우, 수입 업체로서는 볼보, 벤츠, 스카니아, 만, 이베코 등 7개사 모두 이 시장에 진출, 치열한 판매전을 벌이고 있다.

이 같은 트랙터시장은 몇 가지 점에서 눈길을 끈다. 우선, 연간 판매량에 있어서 지난 10년 동안 큰 변동 없이 일정량을 유지하고 있다. 이는 다시 말해 박스 권에서 벗어나지 못한 채 판매량과 시장의 한계치를 극명하게 보여주고 있다고도 할 수 있다.

구체적으로 살펴보면, 지난 한해 국내에서 판매된 국산 및 수입 트랙터는 본지 자체조사 결과 2,010대로 나타났다. 이 같은 실적은 10년 전인 2004년의 2,137대에도 못 미치는 수준이다. 10년간 판매 현황을 좀 더 들여다보면, 2005년 1,750대의 최하 수치도 보인다. 반면 2011년에는 2,351대로 최고 판매량을 기록했다. 10년간 최하와 최고의 차이가 600여 대로, 이 권역에서 국내 경기 영향과 운송업계의 사정에 따라 증가하고 감소하고 있는 것이다.

시장을 거의 지배하고 있는 수입산 

둘째는 국산 트랙터의 약세가 너무 두드러지고 있다는 점이다. 다시 말해, 트랙터시장은 이제 수입산이 거의 지배할 정도로 커졌다.

지난 2008년 이전까지 국산 트랙터는 수입에 밀리기는 했지만 40% 안팎의 시장점유율을 유지했었다. 그러던 것이 글로벌 금융위기를 몰고 온 ‘리먼 사태’가 터진 이듬해에는 50%로 시장점유율이 크게 상승했다. 운송업계의 경기에 대한 불안감과 급작스런 환율변동으로 수입 트랙터가 맥을 못 춘 것이다.

이후, 불안정했던 세계 경기가 다시 진정세로 전환되자 국산 트랙터가 약세로 돌아섰고, 오히려 더욱 심화되는 현상으로 나타났다. 이러한 현상은 현재까지 이르고 있다. 실제 2010년 국산과 수입 비율이 40대 60으로 과거 수준으로 돌아가면서, 지난 2013년에는 수입 트랙터가 77%까지 시장을 점했다.

이 같은 현상의 이면에는 국산 트랙터시장을 이끌고 있는 현대차의 극심한 생산 차질과 이로 인한 판매 부진에 기인한 것으로 분석되고 있다. 불안정한 노사관계 역시 주요한 원인으로 파악되고 있다. 타타대우의 경우는 매년 큰 변동 폭이 없다는 점에서 이를 뒷받침해주고 있다.

셋째는 진출 업체 모두 4×2보다 6×2, 6×4 트랙터 판매에 집중하고 있다. 앞서 언급했듯이 국내 자동차법규는 고마력 트랙터를 선호하게 하고 있다.

본지가 입수 분석한 한 대형 트럭업체의 트랙터 판매실적을 분석해 본 결과, 6×2 트랙터가 전체의 60~70%, 6×4는 30% 안팎의 비중을 차지했으며, 그 나머지가 4×2로 매우 미미한 정도에 그쳤다.

트랙터와의 한 몸, 트레일러

트럭의 경우는 카고 형태든, 특장 형태든 주어진 형태에서 여러 화물 수송이 가능하지만, 트랙터는 사업 용도에 따라 한 대로 여러 종류의 트레일러를 교체해 운송 가능하다는 이점이 있다.

중장비를 실어 나르기 위해 저상트레일러를 사용하다가, 컨테이너를 실어 나르고 싶으면 컨테이너 수송용 트레일러 샤시나 평판트레일러로 교체해 이용하면 되는 것이다. 물론, 여기에는 트레일러에 대한 추가 비용이 감안되어야 하고, 트레일러의 용도에 맞춰 트랙터의 견인력이 적합해야 하는 조건이 붙는다.

그렇다면 국내 트레일러시장은 어느 정도인가. 트랙터 시장과의 상관관계를 보았을 때 확실히 수량 면에서 많다는 것을 짐작할 수 있다. 화물차로 등록되는 소형 트레일러 및 특수 형태의 트레일러(정확한 대수는 불분명함)까지 포함, 작년 말 현재 국내에 등록돼 활용되고 있는 트레일러는 6만7,500여 대에 이른다. 2011년 5만6,300여 대, 2012년 5만9,300여 대, 2012년 6만3,300여 대로 매년 증가하고 있다.

종류별로는 컨테이너샤시가 2만3,000여 대로, 전체의 34%를 차지하고 있으며, 다음이 평판형(1만1,800여 대, 17.5%), 저상형(3,345대), 적재함형(3,161대)로 그 뒤를 잇고 있다.

같은 기간 중 견인차로 등록된 트랙터(10톤 급)가 3만 2,600대~3만6,000여 대인 점을 보면, 등록대수 증가에서 큰 차이를 보이고 있다. 전체 대수면에서도 두 배 가량이다.

트랙터는 현재 국내 및 수입 대형 메이커 7개사를 중심으로 완성차 형태로 공급되고 있다. 반면, 트레일러는 전국의 30여개 업체에서 제작, 판매되고 있는 것으로 파악되고 있다. 모두 중소 규모의 업체들이다. 특정한 트레일러만을 고집하고 있는 일부 업체들을 제외하고 대부분 업체들은 다양한 트레일러를 제작하고 있다.

상용차업계의 한 관계자는 “트랙터는 국내외의 대형 메이커, 그리고 세계적인 지명도를 갖고 있는 업체들이 중심이 돼 시장을 형성하고 있는 반면, 트레일러는 트랙터에 적합하고, 용도와 목적에 맞춘 다양한 제품으로 공급되기 때문에 자기만의 분명한 색깔을 가지고 있다는 점에서 구별되지만, 결과적으로는 한 몸인 셈”이라고 트랙터와 트레일러와의 관계를 진단했다.