■ CNG차량 논의에 제동을 건‘유가 하락’

국토교통부의 국내 트럭과 전세버스 등록대수 통계 수치를 살펴보면 2014년 10월 기준으로 총 427만 대 중 CNG를 연료로 사용하는 차량은 불과 3만여 대로 약 0.7%에 불과할 정도로 미미하다. 승용이든 상용이든 일부 용도에 제한돼 있거나 확장성이 없기 때문에, 큰 관심을 모으지 못하고 있는 실정이다. 설상가상으로 유가하락으로 CNG 개조 트럭 및 버스에 대한 관심도와 연구개발 의지마저 꺾이는 소리가 들리고 있다. 중요한 것은 CNG를 연료로 사용하는 차량이 대수 상으로 볼 때는 꽤나 된다는 점이다.

유가하락이 멈추고, 디젤차 경유값이 다시 오르면 CNG 개조 트럭 및 버스에 대한 관심이 다시 재연될 소지는 충분하다는 것이 업계의 진단이다. 현재 유가 하락이 지속되면서, CNG 가격도 다소 하락하여 1루베(㎥) 당 1,000원 가량을 유지하고 있다. CNG 차량 구조변경 업체의 한 관계자는“단위 당 가격만 놓고 봤을 때 LPG 및 경유와의 경쟁력이 없어 보이지만, 연비 측면에서 봤을 때 약 2배의 연료비 감소 체감을 느낄 수 있어 현재 유류비 하락 기조에도 불구하고 충분히 경쟁력이 있다”고 밝히고 있다. 

■ CNG차량 활성화는‘충전 인프라’구축

CNG차량은 친환경성은 물론, 낮은 자연발화점과 높은 연소 하한계 등의 검증된 안전성과 전 세계적으로 널리 분포되어 있는 셰일가스 등 유사 메탄 성분의 천연가스 연료를 사용하고 있다. 상용차의 주요 기름인 경유에 비해 가격이 무척 저렴하다. 그런데도 왜 대체연료로 제대로 활용되지 못하는 건가.

이 원인 중 하나로 디젤 주유소, LPG 충전소와 비교해 봤을 때 현저하게 적은 충전소 숫자다. 폭발위험성에 따른 불안감도 꼽고 있다. 천연가스차량협회에 따르면 현재 등록된 천연가스 충전소는 총 192개에 달하지만, 그 중에서 일반 운전자들에게 개방된 천연가스 충전소는 105개가량 밖에 되지 않는다. 그나마 수도권과 경상도 일부 지역에만 편중돼 있다. 이에 더해 몇 년 전 버스 폭발 사고로 충전소 설치가 쉽지 않은 것도 그 이유다.

■ 먼 안목에서 CNG차량 산업 육성해야

업계 관계자들은 CNG차량 산업은 유가 하락 여부를 떠나 먼 안목에서 육성시켜야 한다고 지적하고 있다. 이를 위해 충전 형태를 다양화하고 인프라를 확충하는 것이 선제되어야 한다고 입을 모으고 있다. 구체적으로 고속도로 휴게소 등 접근성이 용이한 곳에 충전소

를 더 많이 설치·보급할 것을 지적했다. 이는 유류비가 운송비용의 절반을 차지하는 화물차주들로에게 CNG 개조차량의 충전 불편함을 해소시킬 수 있기 때문이다. 충전소뿐만 아니라 CNG 차량 선진 시장인 유럽의 사례에서 찾아볼 수 있듯이 CNG 소형 완속 충전기를 보급해 충전소에 쉬운 접근성을 부여하는 방법도 제기되고 있다.

또한 유가 보조금과 구조변경 비용 일부를 지원해주는 정책도 대두됐다. 평균적으로 경유에는 리터당 345.54원, LPG에는 리터당 197.97원에 지원되는 보조금을 천연가스시장에도 확대·지원하지 않으면, 폭락하고 있는 세계유가에 발이 묶여 불확실한 미래를 위한 대체연료 개발 사업이 흐지부지될 가능성이 있기 때문이다.

이밖에도 천연가스 차량 전문기술 인력을 충분히 양성하고 선진 기술들을 도입해야 할 뿐만 아니라 천연가스차량협회에 충전사업을 허용하여 충전소 인프라 확충과 관련 사업 지원에 적극적인 관심이 필요하다. 물론 이 모든 방안에는 천연가스 안전사용을 위한 노력으로 철저한 사고 예방 정비 시행, 용기 생산 기술의 향상, 용기 재검사 비용 인상 등을 통한 재검사 부담 감소, 천연가스 사용 안전교육 철저, 천연가스 공익 광고를 통한 대중의 인식 전환 등이 수반되어야 할 것이다.

 현재 여러 요인들로 인해 경유 가격이 많이 하락하여 상용차시장에서의 천연가스 경제성이 감소한 것은 사실이다. 그럼에도 불구하고 CNG 혼소 구조변경 전문 업체 ㈜로의 연구발표에 따르면 기존 경유로만 운행을 했던 것에 비해 경유와 CNG를 혼소로 사용하는 방법을 도입시 현재 유류비의 20%, 유가가 회복될 경우 최대 30% 까지 연료 절감 효과를 볼 수 있는 것으로 나타났다.