“영업용 번호판이요? 1,800만 원은 있어야 구할 수 있을 겁니다” 평택의 한 중고화물차 매매단지에서 만난 김모씨. 화물 운송업을 하고 있다는 그는 “작년 중순 번호판값이 한풀 꺾이는가 싶더니 금세 회복해 올 들어 역대 최고가를 경신하고 있다”며“앞으로도 신규 증차를 예상할 수 없어 번호판가격이 오르면 올랐지 떨어질 가능성은 없기 때문에 하루라도 빨리 사는 게 이익”이라고 경험담을 있는 그대로 털어 놓는다. 그런 그는 “현재 영업용 화물차 번호판이 거래 시 붙는 과도한 프리미엄이 과연 누구를 위한 것이냐”고 묻고, 정부의 화물차 신규 증차 불허정책은 재고되어야 한다는 주장을 강하게 어필했다.
 

- 운송업 신규 진출 어렵고, 운송업체 노골적 번호판 장사
- 트랙터 3,750만 원·25톤 2,750만 원·5~8톤 2,375만 원 

■ 몸값만 키운 영업용 번호판

물류 관련 정보를 제공하는 ‘물류인(www.logisin.co.kr)’에 따르면 영업용 화물차를 합법적으로 운행하기 위해 필요한 번호판의 지역별 편차를 감안한 평균 시세가 2년 만에 최고 73%까지 오른 것으로 나타났다.

차급별로 평균 번호판 시세를 살펴보면, 용달 화물차인 0.5톤~1톤은 1,025만 원에서 1,775만 원으로, 개별 화물차인 1.2톤~4.5톤은 1,325만 원에서 2,275만 원으로 크게 올랐다. 법인명의 번호판의 경우 1톤~4.5톤은 1,675만 원에서 2,275만 원으로, 5톤~8톤은 1,750만 원에서 2,375만 원으로 올랐다. 또한 대형급인 11톤은 1,825만 원에서 2,650만 원으로, 25톤은 2,025만 원에서 2,750만 원까지 올라 전체적인 상승세를 이끌었다. 이 중 법인명의 트랙터의 경우 2015년 들어 번호판 프리미엄이 2014년 4분기에 비해 500만 원이나 올라 3,800만 원에 육박하는 것으로 확인됐다. 시세의 변화 추세를 살펴보면 꾸준히 상승하던 프리미엄이 2014년 들어서 약간 주춤한 모습을 보였으나, 일시적인 현상일 뿐이다.

영업용 번호판에 프리미엄이 붙는 이유는 간단하다. 허가받아야만 돈을 받고 화물(짐)을 운반할 수 있기 때문이다. 현행 화물차운수사업법에 의하여 사업목적의 영업용 화물차는 화물차 운송사업 허가를 받도록 하고 있다. 이에 반해 자가용 화물차는 자신의 화물만을 싣고 다닐 수 있으며 남의 짐을 나르고 돈을 받을 경우에는 처벌을 받는다.

또한 허가받은 영업용 화물차는 부가세 환급, 유가보조금 혜택 등 여러 가지 사업상의 이점을 누릴 수 있다. 그래서 정부는 승용차 중 영업용 택시의 수를 제한하는 것처럼 영업용 화물차의 신규 등록도 매우 까다롭게 하고 있다. 그래서 기존에 등록된 영업용 번호판을 사고파는 이유다. 공급이 제한되다 보니 프리미엄이 붙는 경우가 여기서 발생한다. 영업용 번호판에 프리미엄을 붙여 살 경우, 실제 들어가는 돈은 차값과 프리미엄을 합친 금액이 된다. 물론 부가세 등 영업용에 적용되는 부분은 뺀 나머지 금액이다.  

■ ‘가진 자의 횡포’로 여겨지기도

영업용 번호판의 프리미엄은 지난 2004년, 정부가 급증하는 화물차량으로 시장이 혼탁해질 것을 우려, 영업용화물차 등록을 신고제에서 허가제로 바꾸면서 시작됐다. 해마다 20% 가까이 성장하고 있는 화물운송 관련 업계에 서 제한된 증차는 기존 영업용 번호판에 대한 가치를 끌어 올렸고, 거래 시 이러한 번호판 프리미엄은 어느 정도 예견된 수순이었다. 번호판의 프리미엄은 사실상 정부의 입김에 의해 결정됐다고 볼 수 있는 것이다.

문제는 번호판 프리미엄이 화물운송업계에서‘가진 자의 횡포’로 여겨질 정도로, 사회적인 문제로 발전하고 있는 것이다. 영업용 화물차의 신규 증차가 사실상 막힘에 따라 화물운송시장에서의 정상적인 신규 사업 또한 불가능에 가까워졌기 때문이다. 번호판에 웃돈을 얹어주지 않는 한 그렇다.

번호판 프리미엄을 끌어올리는 요인은 이밖에도 몇 가지 더 있다. 화물차 운송업체에 대한 양도·양수의 일부제재가 번호판 프리미엄 인상을 가속화시킨 요인으로 작용하고 있는 것이다. 작년 8월 국토교통부는‘화물차 운수사업법’시행령과 시행규칙 일부 개정안을 마련하고, 위수탁 화물차량(지입차)에 대한 일부 양도·양수를 금지하는 조항을 신설했다. 이에 더해 양도·양수 비용을 지입차주에게 전가하면 과징금이 부과되어 운송업체로서는 차라리 번호판 구매를 통한 증차를 하는 게 유리해져 수요가 늘어났다는 것이다. 

■ 고질적 프리미엄 문제. 해답은?

이처럼 영업용 번호판에 대한 프리미엄 상승 요인은 여러 곳에서 상존하고 있다. 이런 가운데 운수업체만이 영업용 번호판을 받을 수 있게 돼있고, 번호판 장사로까지 악용하는 사례를 발생시키는 현행 화물차 허가제도를 개정하지 않는 한, 영업용 화물차의 허가제도의 근본 취지를 살릴 수 없다는게 화물운송업계 관계자들의 지적이다.

운송업계의 한 관계자는 “현행 영업용 화물차의 제도를 돈벌이 수단으로 악용하는 일부 운수업체들의 번호판 장사가 큰 문제”라고 지적했다. 그는 특히“현재 운송업체와 실화물차주간의 관계에서 번호판을 소유한 운수업체는 지입을 전재로, 매매 시 프리미엄을 챙기고 동시에 지입료까지 챙겨가는 이중 수익 구조가 화물운송업계의 큰 병폐로 자리 잡고 있다”고 항변하고 있다.  

■ 문제 해결에 손놓은 정부

상황이 이런데도, 정부는 영업용 화물차의 신규 증차에 어떠한 답도 내놓지 않고 있다. 이미 번호판을 보유하고 있는 화물차주나 법인은 사업자 등록 확대에 반대하고 있고, 초과상태라고 하는 물동량을 충분히 확보하지 못한 일부 운송업체에게는 생계가 걸린 문제라는 점 때문이다.

한편 적극적인 해결방안도 제시되고 있다. 화물차운수사업법 개정안을 대표 발의한 이미경 의원은 “운송회사는 반드시 운송할 물량을 가져와서 차주에게 나눠주고 번호판은 실제 차량소유주와 일치시켜야 한다”고 강조한다. 이 경우 차주가 운송회사와 비교적 대등한 관계를 유지할 수 있고 과도한 지입료나 번호판 값 등 지입제의 폐단을 상당 부분 해소할 수 있다는 설명이다.

이를 통해 기존 운송업체는 여전히 지입제에 따라 운송사업을 영위할 수 있고, 오히려 화물 물량도 없이 번호판 수수료만 받는 회사들을 구조 조정할 수 있는 효과도 기대할 수 있다.

분명한 것은 이러한 번호판 프리미엄 문제를 단순히 금전상의 문제로만 볼 수 없다는 점이다. 화물운송업계에 신규로 진입을 하거나 운송업체에서 지입으로 일하고 있는 대다수 화물 차주들이 겪는 번호판 프리미엄에 대한 부담은 결국 무리한 운행으로 이어질 수밖에 없기 때문이다. 다시 말해 비정상적인 운송료 인상 등 왜곡된 화물운송거래에 대한 우려와 걱정이다.