축하중 10톤-총중량 40톤 제한 79년 이후 적용
자동차제작-도로법 등 불일치내용 혼란만 키워
■ 운행제한 기준
선진 외국의 운행 제한기준은 공학적 근거를 바탕으로 자국에서 많이 통용되는 차량의 특성을 감안하여 설정하고 있다. 이는 도로 구조물의 안전성을 보전하면서 각국의 특성상 많이 통용되는 차량 형식에 유리한 하중을 설정하여 물류비용을 감소시키기 위한 것이다.
도로구조물의 안전성을 보전하기 위해 축하중은 포장체의 영향을 고려하여 축 형식(단일축, 텐덤축, 트라이뎀축 등)의 축간 거리에 따라 차등 적용하며, 총중량은 교량의 안전성 보전을 위해 교량구조(Bridge formula)를 바탕으로 DB-18 수준 교량의 설계응력 5% 초과를 기준으로 최원축거에 따라 차등 적용하고 있다. 축하중의 텐덤축과 트라이뎀축은 짧은 기간(2~7m)교량의 전성을 고려하여 다리방식에 의해 검토되기도 한다.
우리나라의 축하중 규정은 축형식에 구분 없이 축당 10톤으로, 총중량은 최원축거 구분 없이 40톤으로 규정하고 있다. 이는 축하중 규정 최초 제정(1979년, 도로 공사) 당시 트라이뎀축 차량이 극히 희박하여 이에 대한 규정이 불필요하였고, 총중량도 이와 연계되어 상한 치만을 규정하여 당시 규정이 오늘날까지 이어져온 결과인 것으로 판단된다. 그러나 이러한 규정은 단축에 대한 축하중 10톤과 최대 총중량 40톤 규정이 선진 외국의 규정과 유사할 지라도 자동차와 타이어 제작기술의 발달에 힘을 얻어 결과적으로 축하중 10톤과 총중량 40톤을 만족하는 범위 내에서 최원축거에 따른 차등 없이 자유로운 자동차 제작을 가능하게 한 결과를 초래하였다.
따라서 현행 축하중 규정은 제정 당시에는 문제점이 없었을지라도 오늘날에는 차량의 중 차량화로 인하여 선진국 대비 텐덤축은 최소 1~2톤, 트라이뎀은 최소 6톤을 초과한다.
이는 첫째, 최원축거가 상대적으로 짧고 축수가 많은 단일차량의 경우 선진국 대비 상향된 총중량 결과를 초래하였으며 둘째, 2등급(DB-18)이하 교량(고속도로. 국도: 약13%, 지자체 도로: 약 48% 차지)의 손상을 가속화하고 셋째, 트라이뎀축의 기준 부재로 불법개조를 가능하게 한 결과를 초래하고 있다.
이러한 문제점을 개선시키고 세계적 추세에 부합하기 위해서는 운행 제한규정의 재검토가 필요한 것으로 판단되며, 이 경우 축하중은 축 형식에 따른 텐덤축과 트라이뎀축에 대한 규정을 신설하고, 총중량은 2등급 교량(DB-18)에 대해 설계응력의 5% 초과를 기준으로 최원축거에 따라 차등적으로 설정하는 것이 타당할 것으로 사료된다(표 1 참조). 이외에 단일축에 대한 축하중 10톤과 총중량 40톤 규정은 선진외국의 사례에 비추어 보아 적합한 것으로 판단된다. 그러나 외국과 국내의 도로구조물 설계·시공(설계방법, 지형, 지반 등의 시공조건, 품질, 기술자의 숙련도 등), 유지관리 및 사용실태, 물류 및 자동차 환경(주통행 화물차량, 화물차량 별 통행 빈도 등)은 서로 상이하여, 규정 개정 시 국내 실정을 고려치 않은 외국기준의 무조건적 수용은 또 다른 문제를 야기할 수 있음을 주지해야 한다.
따라서 운행제한기준의 개정은 국내 교량의 내하성능에 대한 신뢰성 있는 검증 자료를 비롯해 이들 사항을 포함하는 국내 실정에 적합한 운행제한기준 관련 연구를 거쳐 개정하는 것이 바람직하며, 운행 제한기준뿐만 아니라 운행허가제도 및 과적 단속체계와 반드시 연계되어 개정되어야 한다.
■ 운행허가 제도
운행허가제도는 도로구조물의 안전성 확보 수준(설계응력 수준)을 다소 초과하더라도 국가 경제차원에서 물류와 화물운송의 원활한 흐름을 위해 도입하는 제도로, 선진외국의 경우 운행허가가 필요한 총중량(운행제한기준과 동일)을 공통적으로 40톤 내외로 규정하고 있다.
그러나 운행허가의 종류 및 범위, 허가 대상 화물 및 차량 등의 운행허가 제도는 운행제한기준과는 달리 동일 국가 내에라도 각 주의 사회환경적 특성에 따라 또는 각 나라의 사회환경적 특성에 따라 독자적인 제도를 운영되고 있고 여러 종류의 특별조항을 갖고 있어 그 배경을 정확히 파악하기에는 어려움이 많다.
호주의 경우(빅토리아주) 운행 허가에 따른 공학적 척도(교량의 설계응력 대비 초과 정도)를 비교적 일관성 있게 설정해 운행허가 종류를 구분하고 이에 대응되는 교량 통행방법에 대해서도 비교적 상세히 규정하고 있어 합리적인 방법인 것으로 판단된다. 각 국가의 운행허가 설정 배경에 대해 정확한 파악이 어렵더라도, 운행허가제도의 큰 윤곽은 서로 비슷하게 나타남으로, 타 국가들도 호주의 경우와 유사한 배경을 적용했을 것이란 판단 하에 호주의 운행허가제도를 벤치마킹 할 필요가 있다고 판단된다. 우리나라의 경우 최상위법인 도로법에서는 운행허가를 명시하지 않고 하위법인 시행령에서는 구조물 통과 하중 계산서가 필요 없는 운행허가를 축수 및 최원축거에 따라 축하중은 최대 12톤, 총중량은 최대 48톤까지 명시하고 있고, 이 범위를 벗어나는 중량의 운행허가에 대해서는 암시적으로 명시하고 있다.
이에 따라 최상위법인 도로법을 준수하는 자동차제작법에서는 40톤 이상의 자동차 제작 및 등록이 현실적으로 불가능하고, 규정들 사이의 불일치에 따라 관련 단체들 사이에 혼란이 발생하는 문제점을 초래하고 있다. 선진 외국의 경우, 최상위법인 도로교통법과 자동차제작법이 서로 일치하고 사용환경 변화를 고려하여 상호 합의하에 지속적 개정이 이루어지는 점을 고려하면, 우리나라의 경우도 운행허가 관련 법령과 규정들 사이의 일치성을 확보해야 할 것으로 판단된다.
운행허가의 종류와 범위에 대해서는 선진외국의 사례 참조 시 표2에 나타난 바와 같이 A조건(일상 허가), B조건(특별허가-기간) 및 C조건(특별허가-1회)의 3가지로 구분하는 방안에 대해 검토가 필요할 것으로 판단된다. 이 경우 A조건은 현행의 구조물 통과 하중계산서가 필요 없는 경우(축수 및 축간 거리에 따라 최대 48톤)에 해당하며, 운행허가를 득하면 상시적으로 자유운행이 가능한 통행조건이다.
B조건과 C조건은 교량의 설계응력을 적정수준까지 초과 허용하는 개념으로, 이 경우 설계응력 초과 범위에 따라 적정한 운행허가 기간, 통행 노선 및 교량 통행 조건을 명시해야 한다.
이상의 차량의 축간 거리에 따른 교량의 하중효과를 고려하여, 국외(호주)의 다리방식을 이용하여 운행허가 범위를 DB-18 수준 교량의 설계응력의 15%와 25%초과한계까지 가정한 결과, 연결차량의 최대 허가한도는 최원축거 18m에 대해 각각 총중량 55.3톤 및 60톤까지 가능할 것으로 나타났다. 또한 이상의 운행허가는 비분리화물을 운송하는 경우에 한하며, 신청노선 내에서 DB-18 이상의 교량만에 대해, 정해진 통행조건을 준수하면서 운행하는 것이 바람직하다. 그러나, 운행허가제도는 국가 경제차원에서 물류와 화물운송의 원활한 흐름을 위해 도로구조물의 안전성 확보 수준(설계응력 수준)을 초과하여 운행하는 것으로 교량의 내하성능에 대한 신뢰성 있는 검증 자료와 관련연구가 반드시 뒷받침되어야 한다. 또한, 사용자의 편익을 도모하기 위해서는 서로 다른 도로관리 주체들과 도로구조물 DB를 연계하는 통합된 운행허가시스템의 구축이 선행되어야 한다.
■ 교량 DB연계 운행허가 시스템
운행허가제도가 활성화되기 위해서는 사용자의 편익을 고려하여 운행허가 절차와 관련 서류를 간소화시키고, 운행허가 노선상에 있는 교량의 안전성에 대한 검증은 공공기관에서 수행하는 것이 바람직하다.
이는 운행허가에 관련된 업무량을 줄여 관련 조직, 인원 및 예산의 슬림화를 꾀할 수 있고 동시에 교량의 구조 안전성에 대한 일관된 기준을 제공할 수 있는 장점이 있다.
이를 위해 대부분의 선진외국에서는 공공기관의 책임하에 교량 데이터베이스가 연계된 웹 기반 운행허가 시스템을 구축, 운영하고 있다. 그러나 우리나라의 경우, 차량제원에 대한 부분적 웹 기반 운행허가 시스템을 운영하고 있을 뿐 핵심적인 중량에 대한 운행허가 시스템은 구축되어 있지 않은 실정이다.
따라서 중량 관련 운행허가를 득하기 위해서는 관할 도로관리 주체들을 직접 찾아가 신청하여야 하며, 이 또한 도로관리 주체들에 따라 크고 작은 어려움이 빈번히 발생하는 것으로 나타나고 있다. 가장 중요한 사항은 특별운행허가 신청의 경우(구조물 통과하중계산서를 첨부하는 경우) 사용자가 자신의 이동노선상에 있는 교량의 안전성을 직접 검증해야 할 의무를 갖는 점이다.
교량의 구조 안전성에 대한 전문지식이 전무한 사용자는 민간의 소규모 설계사에 위임하게 되므로 사용자에게는 시간적으로나 비용 측면에서나 엄청난 불편을 감수할 수 밖에 없는 실정이다. 따라서 운행제한차량의 불법운행을 근절하고 운행허가를 활성화하기 위해서는 국가적 차원에서 공공기관이 주체가 되어 현재 도로관리 주체 별로 상이하게 구축 운영되고 있는 교량 데이터베이스를 연계 또는 통합한 교량데이터베이스 시스템을 구축하여야 한다.
■ 승인 도로망(특별노선)의 운영
이상에서 서술한 통합된 교량 데이터베이스와 웹 기반 운행허가 시스템이 갖추어지더라도 운행허가와 이에 수반되는 과적단속 업무는 업무량이 많아 많은 인력과 예산이 수반되어야 한다. 따라서 화물 통행량이 빈번한 일부 노선에 대해서는 도로 구조물의 주조성능을 소요 목표선까지 향상시켜 운행허가 기준을 상향시킨 승인 도로망(특별노선)을 구축하여 운영한다면 운행허가에 따른 업무량을 간소화하고 사용자의 편익성도 도모할 수 있다.
이에 대한 노력의 일환으로 선진외국에서는 화물의 통행량이 빈번한 주요항구 도시 및 산업단지 주변의 주요노선 및 교통수단 환승지역의 주요노선에 대해 승인도로망(특별노선)을 구축하고 있어, 이 노상상의 도로구조물에 대해서는 설계등급을 상향화하여 운행허가를 완화하고 노력하고 있다. 또한 국가차원에서 전국적으로 화물차량 전용 노선을 구축하여 화물차량 운행을 이들 노선으로 유도하여 빈번한 운행허가 신청 업무를 간소화하고 물류 운송의 혼잡을 방지하려고 노력하고 있다.
우리나라의 경우 승인 도로망은 없는 실정이고 1등급 교량이 주를 이루는 고속도로와 국도상 노선에도 곳곳에 2등급 이하 교량이 분포되어 노선의 연속성 확보가 어려운 실정이다. 국내에서 운송되는 화물 중에서 국가 경제에 중요한 부분을 차지하는 수출입 컨테이너의 경우 부산항, 광양항, 울산항이 대부분 화물을 처리하고 있으므로 이들 항구 도시와 산업단지 주변의 주요 통행노선에 대해서는 승인 도로망(특별노선)으로 지정하여 도로구조물의 설계등급을 상향시키고 운행허가기준도 이에 상응하도록 상향시켜 운행허가를 간소화할 필요가 있다.
이는 최초 짧은 구간을 지정하여 시범적 운영을 실시하면서 이에 따라 발생하는 문제점을 보완하면서 점진적으로 확대시켜 나가는 것이 바람직하다.