국토부 도로법 시행령 개정안 집중분석 및 업계 반응

느닷없이 대형 덤프트럭 및 일부 카고트럭에 대해 정부가 축하중 규제를 강화키로 함에 따라 국내 제작 및 수입트럭업체들이 강력 반발하면서도 대응책 마련에 부심하고 있다.

화물 과적차량을 근절한다는 명분으로 축하중 규제를 강화하고, 동시에 운행제한을 엄격히 하려는 정부의 도로법 시행령 개정령안이 현실화될 경우, 대형 덤프트럭 및 일부 대형 카고의 적재능력을 축소 제작하거나 운송경쟁력 저하로 제작을 중단해야 상황이 불가피해질 전망이다.

이로 인해 새로운 형태의 대체 차량의 개발되거나, 총중량 40톤 이내에서 축하중 규제에서 자유스러운 차량으로 수요가 몰릴 수 있다는 업계의 전망도 나오고 있다.

국토교통부는 지난 15일 도로상 과적 차량을 근절하기 위해 차량의 크기 및 차축 특성에 따라 차량의 운행제한 기준을 개선하고, 과적 위반자에 대한 과태료를 법정상한까지 부과하는 것을 주요 골자로 한 도로법 시행령 개정령안을 입법예고했다. 국토부는  이 안에 대해 의견수렴을 거친 뒤, 확정 개정안 공포 후 12개월이 경과한 날부터 시행한다고 밝혔다.

축하중 관련, 개정안의 주요 내용
우선 인접(축간거리 1.8m 이하) 축하중 제한기준에 있어 단일 축의 축하중은 현행 10톤을 유지하되, 인접 2축과 인접 3축의 축하중 합이 각각 18톤과 24톤을 초과하는 경우에는 차량의 운행을 제한하는 규정을 명시했다.

둘째는 2개 축 및 3개 축 차량의 총중량을 각각 20톤 및 30톤으로 제한시켰다. 그러나 전체 축수가 3개인 차량의 총중량은 30톤으로 제한하되, 2개의 차축이 인접한 경우에는 28톤으로 제한하는 규정을 명시했다.

셋째는 전체 축수가 4개인 차량의 총중량은 40톤 이내로 제한하되, 2개의 차축이 인접한 경우에는 38톤, 전축과 후축이 각각 인접한 경우에는 36톤, 3개의 차축이 인접한 경우에는 34톤으로 제한하는 규정을 명시했다. 이밖에 5개 축 이상 차량의 총중량을 40톤으로 제한시켰다.

25.5톤 덤프트럭과 1×3형 덤프 및 카고 직격탄
국토부의 이 같은 축하중 규제는 2개의 차축이 인접한 25.5톤 덤프트럭, 그리고 3개의 차축이 인접한 1×3형 덤프트럭 및 카고트럭이 가장 큰 영향을 받을 것으로 업계 관계자들은 지적하고 있다.

축장착 전문업체인 라테크의 한 관계자는 도로법 시행령 개정안을 볼 때 덤프트럭 중 판매대수가 가장 많은 8×4 25.5톤 덤프트럭의 최대적재량 축소가 불가피해졌다고 진단했다. 그는 “최우선으로 영향을 받을 것으로 예상되는 것은 덤프트럭이고, 그 중에서도 8×4 덤프트럭의 타격이 예상된다”고 전제하고, “앞 두 개의 차축은 어차피 싱글타이어라 변경 예정인 9톤으로도 영향이 없지만 문제는 뒤축 2개”라고 말했다.

다시 말해 뒤축은 더블타이어로 축당 10톤으로의 설계이기 때문에 최대적재량 축소가 불가피하며, 이에 따라 현재 대부분의 대형 덤프트럭 25.5톤이 2톤이 줄어든 23.5톤으로 변경해 제작해야할 것이라는 게 그의 설명이다.

특히 앞축이 1개, 뒤축이 3개인 덤프트럭과 카고트럭 은 급격한 쇠퇴가 예상된다. 현재 1×3형은 대형 덤프와 대형 카고에서 선호하는 모델이기도 하다. 상대적으로 가격이 싸서 제법 수요가 있었던 1×3형 트럭은 뒤축이 30톤에서 24톤으로 무려 6톤이나 적재능력 감소가 불가피해지기 때문이다.

4.5톤/5톤 중형트럭 축시장 활기, 대체 차량 개발 및 수요 몰릴 듯
한편으론 이번 개정안이 그대로 시행된다면 중형트럭의 인기는 더욱 높아질 것으로 예측되고 있다.

축 전문가에 따르면 축당 단속기준이 축을 추가 장착한 4.5톤/5톤 중형 트럭(4×2 → 6×2)과 14톤 대형 트럭(6×4)이 같은 28톤이고, 중형 트럭이 상대적으로 차량이 가벼워 단속에는 더 유리하기 때문이다. 이는 결국 그 동안 축중 단속기준이 변경될 것이라고 소문이 퍼져서 구입을 망설였던 수요자들로 하여금 중형트럭을 선호하게 하는 계기로 작용될 전망이다.

또한 1×3형 대형 카고트럭의 쇠퇴는 상대적으로 문제가 없는 5축 10×4 대형 카고트럭으로 수요가 넘어갈 것으로 전망되고 있다.

새로운 차량 개발도 예상되고 있다. 25.5톤 덤프트럭이 23.5톤으로 적재능력이 줄어들 경우 앞 2축과 뒤 3축짜리인 10×4 덤프트럭 개발도 조심스럽게 제기되고 있기도 하다. 10×4 차량의 경우 현재 청소용 목적의 화물덤프형 자동차로 주로 제작되고 있고, 그 가능성 때문이다.

다시 말해 골재 및 건설폐기물 등 현재의 덤프트럭 용도처럼 허가받을 수 있다면, 적재능력을 최대한 살리면서 5축 10×4 덤프트럭 개발도 검토될 수 있다는 게 업계 관계자들의 설명이다.

대형 덤프트럭의 적재능력 축소와 경쟁력 상실은 상대적으로 트랙터와 연결시킨 덤프트레일러의 수요 증대로 이어질 가능성도 제기되고 있다.

일부 트레일러업체들은 트레일러의 경량화를 통해 18루베(㎥)/27톤 덤프트레일러를 개발, 판매를 하고 있다. 특수 스틸 소재를 활용할 경우에도 적재능력이 25~25톤까지 가능해져 23.5톤과의 경쟁력은 어느 정도 갖출 수 있다. 

그러나 현재의 덤프트레일러는 일부 화물수송에만 국한돼 있고, 험로 및 비포장 공사현장에서 주로 쓰이는 덤프트럭과는 달리 덤프트레일러는 포장된 도로에서 유용하기 때문에 덤프트럭의 대체 차량으로는 한계를 지니고 있다.

국내 및 수업업체들 대부분 ‘부정적’
축중 규제관련 도로법 시행령 개정안이 느닷없이 입법예고되자, 국내 제작 및 수업트럭 업체들 대부분은 “말도 안 되는 소리”라며, 매우 부정적인 반응을 보이고 있다.

이들 업체들은 “그동안 국토부는 개정안이 나오기끼지 어떤 개정 암시도 주지 않았고, 당사자들의 입장도 거의 들어보지 않은 채 지난 수십년간 적용해온 축중 기준을 하루 아침에 뒤바꿔 버리려고 한다”며 강한 불만을 토로하고 있다.

그러면서 정부의 입법예고 기간 중 각사는 저마다의 입장을 정리, 강력히 개진할 방침인 것으로 알려지고 있다.

특히 수입트럭 업체들에 비해 국내 업체들은 덤프 및 트랙터시장에 수입차량이 우위를 점하고 있는 상황에서 덤프트럭 수요가 덤프트레일러 시장으로 몰릴 경우 트레일러와 거의 비슷하게 신규 수요가 이루어지는 트랙터시장마저 거의 빼앗기게 된다”며 큰 우려를 내비치고 있다.

40일간의 입법예고 기간 중, 국내 및 수업업체들은 과도한 축중 규제는 ‘급변침’과 같은 부작용을 가져올 가능성이 많다는 주장을 펼칠 것으로 보인다. 정부의 도로법 시행령 개정안에 어느 정도 반영될 지 트럭 및 화물운송 관련 업계 전반에 이목이 집중되고 있다.

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