자가용 및 관용 화물자동차를 제외한 영업용 화물자동차는 법 시행 이전에는 등록을 하면 되었지만 법시행 이후에는 일부 특수용도의 차량과 대폐차를 제외하고는 신규 차량의 경우는 허가를 받도록 하고 있다.
이 때문에 화물운수업 신규 진입이 상당히 어려워지게 됐고, 차량판매 및 제작을 전문으로 하는 대다수의 업체들은 차량 제작 수요 감소로 인해 매출감소 등 어려운 경영환경에 처하게 됐다.
결과적으로 화물자동차의 신규진입을 억제하고자 하는 정부의 노력은 지난 4년간의 통계상으로 볼 때 상당한 효과를 본 것만은 사실이다.
실제 법시행 바로 직전인 2003년까지 전국에 걸쳐 등록된 화물자동차는 등록대수가 301만6,407대였으나 4년이 지난 2007년 11월 현재 말소차량을 포함해 317만2,451대로 불과 5.2% 순수 증가하는데 그쳤다.
4년 동안 화물자동차의 정체현상을 극명하게 나타내주고 있다.
용도별로도 자가용이 5.1%, 영업용이 6.1%, 관용이 5.2%로 전체 증가율 평균치와 비슷하게 나타나고 있다.

그렇다면 차종 별로는 어떠한 현상을 보였는가? 우선 영업용 신규 등록이 어렵게 된 밴 형 화물차는 감소(-0.8%)현상을 보였다. 일반 화공약품 용도의 탱크로리는 무려 17.9%나 등록대수가 줄어들었다.
반면에 물류차량의 대표적인 차량인 피 견인차인 트레일러는 20%, 유조차 10.3%, 구난차 19.7%, 청소차 47.4%, 노면청소차 54.5%로 각각 늘어나면서 차종 별로 극명한 증감 대조를 보이고 있다.
특히 화물자동차 허가과정에서 제약이 따르는 영업용은 전반적으로 감소했거나 증가율이 미미하게 나타난 반면에 화물자동차 등록이 자유로운 자가용은 상대적으로 높게 나타난 점이다.
실제 마이너스 등록대수를 보인 밴 형 화물자동차의 경우, 마이너스는 일반형으로 나타났지만 공급제한에서 자유로운 냉장·냉동 밴은 영업용 84.4%, 자가용 33.4%를 보이면서 전체 37.8%의 증가대수를 나타냈다.
전체적으로 법 시행 후의 화물자동차의 흐름은 전체 대수의 정체현상 속에서 공급제한을 받지 않거나 경기흐름을 타는 차종은 큰 폭으로 증가한 가운데 법의 현실 속에서 영업용은 위축되고, 자가용은 활기를 띠는 현상을 보이고 있는 것이다.
화물자동차 각각의 차종 별로 등록대수의 변화와 특이점을 알아본다.

■ 트랙터 및 트레일러

국내 물류경기의 흐름과 밀접하게 움직이는 견인차인 트랙터와 피 견인차의 트레일러가 정반대의 판매현상을 보이고 있다.
화물자동차의 규제로 트랙터는 2003년의 2,925대에서 2004년 2,137대, 2005년 1,750대로 크게 감소했다.
그러던 것이 2006년부터 다소 회복되기 시작해 1,949대로 늘어났고, 2007년 9월까지 1,727대로 회복되는 현상으로 보이고 있다.
하지만 최근의 회복세는 이전의 판매 호황기에 여전히 못 미치고 있다 할 것이다.
이에 대해 일부에서는 유럽의 경기 호황으로 트랙터의 국내 공급이 원활하지 못하기 때문이라는 지적과 함께 국내 경기의 침체로 인해 고가의 트랙터를 신규 매입하기 보다는 트레일러를 매입, 화물운송에 나서는 것으로 분석하고 있다.
실제 트레일러는 견인용인 트랙터의 판매 감소에도 불구하고 지난 4년간 20% 가까이 등록대수가 증가한 것으로 나타났다.
트레일러 역시 이 기간 동안 영업용이 17.2% 증가한 반면 자가용은 3배 이상인 52.7% 증가했다.
트레일러의 용도에 있어서는 가장 큰 비중을 차지하는 콘테이너샤시의 경우 32.3%라는 비교적 높은 증가율을 보였고, 중량물 수송용인 저상형 역시 38.9%를 나타냈다.
반면에 평판형(14.6%), 적재함형(-15.2%)으로 트레일러의 평균보다 휠씬 밑도는 등록대수를 나타냈거나 오히려 감소하는 현상을 보였다.

■ 밴형 화물자동차

밴형 화물자동차, 일반적으로 탑차라고 불려지는 이 차종 역시 트레일러와 같이 대표적인 물류차량으로 꼽힌다. 내장탑차, 보냉 및 냉동탑차, 윙바디트럭, 이삿짐트럭 등 다양한 형태의 탑차 군을 형성하고 있다.
또한 전국 수십만의 물류운송업체가 가장 많이 이용하는 차량이기도 하다. 실제 2007년 11월 현재 등록대수를 보면 71만여대로 전체 화물자동차의 22%를 차지하고 있다.

그럼에도 밴형 화물자동차가 4년간 등록대수 증가율이 오히려 감소하는 특이한 현상을 보이고 있다. 성격은 다르지만 아무리 공급제한을 받는 차종(단순한 수송목적의 일반 내장탑차)이라도 트레일러의 증가율과 비교해 보고, 전체 화물자동차의 증가율 5% 수준에 비교해 보아도 거의 납득이 되지 않는 현상이다.
자세히 들여다보면 이 같은 현상의 원인은 공급제한을 전혀 받지 않는 화물특수용도형으로 분류된 냉장, 냉동탑차에서 찾을 수 있다.
일반 밴형 화물자동차가 감소한 상태에서 이 차종은 37.8%라는 높은 증가율을 보였고, 특히 자가용(33.4%)보다 영업용(84.8%)이 대폭적인 증가율을 나타냈다.

이에 대해 물류운송 및 차량제작업계에서는 신규 증차가 어려운 일반 밴형 화물자동차 대신 손쉽게 냉동탑차로 형식적인 매입을 통해, 일반 내장탑차용으로 사용하기 때문이라는 것이다. 따라서 최근 제작된 상당수의 냉동용 탑차가 목적대로 사용되지 않고 있다는 지적이다.
이런 가운데 2007년 하반기부터 차량 제작업체들은 전반적인 수요감소 현상을 보이고 있는 것으로 알려지고 있다. 이는 일반 밴형 화물자동차의 공급제한이 여전하고 그 동안 목적 외로 사용되고 있는 냉장·냉동탑차의 수요마저 급격히 줄어들었기 때문이라는 지적이다.

차량제작 및 물류운송업계 관계자들은 2008년에는 유로4 차량의 등장과 대폭적인 가격 인상, 그리고 경기침체 등으로 수요는 여전히 정체될 가능성이 높다고 예상하고 있다. (下에 계속...)