수입업체들 유럽서 판매 중인 엔진 장착하면 ‘끝’
대부분 EGR·SCR 시스템 병행, DPF 장치도 갖춰
타타대우는 FPT 엔진 장착-현대차는 ‘소식 無’

어느덧 2014년 10월 현재의 ‘유로(Euro) 5’에서 내년부터 배기가스 규제가 한층 강화된 ‘유로 6’ 체제를 맞아야 하는 상용차업계에서는 요즘 신형모델 출시시기와 판매전략에 고심하는 모습이다. 이미 유로 6를 적용하고 있는 유럽에 이어 국내 상용차업계는 금년말까지 등록 및 수입 통관 기준으로 내년 6월말까지 유로 5의 유예기간을 거쳐 내년 7월부터 본격적인 ‘유로 6’ 체제로 전환하게 된다.

 

국내산 및 수입산 ‘유로 6’트럭, 버스는 내년 초부터는 업체별로 런칭 행사 등을 통해 본격적인 판매가 이루어질 전망이다. 일부 상용차업체들은 유로 5 엔진이 장착된 유로 6형의 모델들을 국내에 들여와 판매하고 있다. 여기에 배기가스 기준을 충족하는 유로 6 엔진을 장착할 경우 곧바로 유로 6 체제로 전환하는 만반의 준비를 갖추고 있다.

그렇다면 배기가스 기준을 한층 높혔다는 유로 6는 어떤 모습을 띄는 것인가. 배기가스 규제 물질에는 크게 일산화탄소(CO)와 질소산화물(NOx), 그리고 입자상물질(PM)이 있다. 현재 국내에 적용 중인 기준은 2009년 9월부터 적용된 유로 5 이다. 사실상 올 하반기 국내 도입된 유로 6 기준은 기존 유로 5 보다 입자상물질은 50%, 질소산화물은 80%까지 감소시켜야 하는 강력한 배기가스 규제 기준을 담고 있다. 유럽은 2013년 12월부터 효력이 발생되어 생산되는 전 차종에 대해 적용되고 있다. 이를 위해 세계 유수의 상용차 메이커들은 앞 다퉈 유로 6 기준에 맞는 상용차용 엔진 개발에 천문학적 비용을 쏟아왔다.

디젤 차량 유로(1~ 6) 배출가스 기준 표

 

디젤 상용차 유로(1~6) 배출가스 기준

2011년 3월, 독일 다임러벤츠가 유로 6 기준의 상용차용 엔진을 출시한 것을 시작으로 스카니아, 이베코, 볼보, 만 등이 차례로 신형 엔진을 공개했다. 발표 시점은 개발 순위와는 관계 없이 각 메이커들의 전략적인 판단에 따라 이루어졌다. 이 발표시점은 이미 유럽지역에서 유로 6 엔진을 장착한 신형 모델의 전시가 이루어진 상황에 맞물려 진행됐다.

이에 반해 국내에서는 아직까지 유로 6 기준을 충족하는 상용차용 엔진 개발을 완료했다는 소식이 전해지지 않고 있다. 이 때문에 향후 미국이나 유럽지역에 대한 수출과 글로벌 제조업체들과의 경쟁에서 차질을 빚을지도 모른다는 우려의 목소리마저 나오는 실정이다.

현대차는 이미 외관상으로는 유로 6인 트라고 엑시언트를 판매하고 있다. 하지만 유로 6 엔진에 대해서는 아직까지 공개를 미루는 실정이다. 사실상 현대차 외에 국내 모든 상용차메이커들은 유로 6 엔진을 공개한 셈이다.

실제 국내 최대의 상용차메이커인 현대자동차는 지난 10월 유로 6 기준에 맞춘 승용차용 디젤엔진 등을 공개했으나, 상용차에 대해서는 전혀 언급이 없다.

반면, 타타대우상용차는 유로 6 모델에 세계 최초로 커먼레일 분사 시스템을 개발하였고, 2011년과 2014년에 “the Engine of the Year”을 수상하여 유럽에서 검증된 FPT(Fiat Powertrain Technology) 엔진을 적용하기로 했다.

    
FPT 인더스트리얼은 한국에서 중대형 상용차 공급을 맡고 있는 타타대우에게 단독으로 유로 6 엔진을 공급한다고 밝혔다. 이번 최신 엔진은 내년 국내에 발효될 유로 6 배기가스 기준을 만족하며 성능과 연비는 현행보다 더욱 좋아졌다는 평가를 받고 있다.

양사 합의안에 따르면 FPT의 NEF 6.7 리터와 9리터, 11리터, 13리터 커서 엔진이 공급된다. 이 엔진들은 모두 HI-eSCR(High Efficiency Selective Catalytic Reduction, 고효율 SCR)을 탑재해 EGR 없이도 최신의 배기가스 기준을 만족시킬 수 있다는 것이 가장 큰 특징이다. 또한 최신의 커먼레일 분사 시스템을 탑재해 반응이 빨라졌고 연비는 더욱 좋아졌다.

 


2012년 7월, 볼보 트럭이 유로 6 기준의 D13 460 엔진을 공개했다. 기존의 유로 5 엔진 대비 질소산화물의 배출은 77% 가량, 입자상물질은 절반으로 줄이면서 유로 6 규제기준을 완벽히 충족시킨 것이다. 이 엔진은 2013년 봄부터 볼보 트럭에 탑재됐다. 직렬 6기통 방식의 D13 460 유로 6는 오염 물질 배출을 최소화하기 위해 EGR(배기재순환장치)과 SCR(선택적 촉매저감장치) 그리고 DPF(매연저감장치)를 갖췄다. 출력은 1,400~1,900 rpm 구간에서 460마력의 힘을 내며 234.1kg·m의 최대 토크는 1,000~1,400rpm 구간에서 나온다.

 

2011년 3월, 유로 6 기준을 충족하는 대형 트럭용 디젤엔진을 세계 최초로 개발했다고 발표했다. ‘블루 이피션시 파워’라는 이름으로 명명된‘메르세데스 벤츠 OM471 엔진’은 EGR, DPF, SCR 기술을 통합하여 개발된친환경 엔진이다. 특히 배기량 12.8ℓ의 직렬 6기통 엔진으로 메르세데스-벤츠의 독자적인 초고압 연료 분사 장치인 X-PULSE를 적용한 증폭 커먼 레일 시스템(Common-rail System)을 탑재하여 높은 연비와 함께 낮은 엔진 회전속도(1,100rpm)에서 최대 토크를 끌어내는 강력한 힘을 자랑한다. 또한 최대출력 421마력에서 510마력까지 4가지 각기 다른 출력과 토크의 엔진을 제공한다.

 

2012년 7월, 볼보와 비슷한 시기에 만트럭도 ‘이피션트 라인’을 공개했다. EGR, SCR 및 디젤분진필터(DOF/CRT)와 같은 만트럭의 핵심 기술이 포함돼 있다. 만트럭은 2004년 모든 엔진 시리즈에 커먼레일 시스템을 최초로 적용한 회사다. 커먼레일 엔진은 부드러운 작동과 저소음 및 유해가스 저감이 특징이다.
 

 

2011년 4월, 경쟁사인 벤츠와는 한 달 차이로 유로 6 배기가스 기준을 만족하는 엔진을 발표했다. 440마력, 480마력으로 출시된 새로운 유로 6 엔진은 유해 배기가스를 줄이면서도 유로 5 EGR 엔진의 성능과 장점을 그대로 살렸다. 유로6 엔진에는EGR, VGT(가변형상터보차져), 커먼레일 고압연료분사, SCR, 입자성물질 필터링 기술 등 엔진 기술에 대한 노하우와 배기가스 관리기술이 하나로 통합된 시스템이다. 스카니아는 엔진과 함께 유로 6 엔진이 적용된 제품도 개발했으며 대표 모델인 G-시리즈와 R-시리즈에 440마력과 480마력 유로 6 엔진이 그대로 적용될 예정이다.

 

 2011년 6월, 벤츠와 스카니아에 이어 이베코가 유로 6 기준에 충족하는 커서(Cursor) 엔진 시리즈를 내놨다. 먼저 공개된 벤츠의 유로 6 엔진과의 가장 큰 차이는 벤츠가 EGR과 SCR의 복합 방식인데 반해 이베코는 SCR만을 사용했다는 점에서 이베코의 기술력이 검증된 셈이다. 물론 벤츠와 스카니아의 복합 방식에 비해 이베코는 SCR로만 배기정화를 해야 하기 때문에 요소수 사용량이 많아지게 된다.

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