건설용 덤프트럭이 대형화로 급속히 전환되고 있는 가운데 국내 덤프트럭 시장은 국산 제품의 급격한 위축, 수입 제품의 두드러진 증가 현상을 보이고 있다. 현재 국내 법규상 덤프트럭 등록 시 주로 12톤을 기준으로, 그 이하는 화물자동차로 등록되며 그 이상은 주로 건설기계로 등록되는 이원화된 등록체계를 갖고 있다. 2013년 말 기준 화물자동차로 등록된 덤프형 트럭은 5만대 정도로, 건설용 덤프트럭 등록대수 5만 4,353대와 거의 비슷한 수준이다.

25톤 이하 급속한 퇴조 속 25.5톤 이상 대형화
본지가 지난 2003년부터 2013년까지의 건설용 덤프트럭 등록현황을 자체 조사 및 분석한 바에 따르면 2013년 말 기준 국내에 등록된 건설용 덤프트럭(구동축 8×4)은 총 5만 4,353대로, 10년 전인 2003년의 5만 841대에 비해 불과 6.9% 증가하는 데 그쳤다.

10년 동안의 증가율이 이처럼 미미한 것은 건설용 덤프트럭은 주로 사업용 목적의 영업용으로, 정부가 신규등록을 억제하고 있기 때문으로 풀이된다. 이 같은 정부의 정책은 덤프트럭의 대형화를 가져오게 되는 동기로 작용했다.

10년 전 국내 대형 덤프트럭은 주로 24톤과 24.5톤이 주종이었다. 이후 25톤으로 좀 더 대형화되다가 지금은 25.5톤이 대세를 이루면서 대형 덤프트럭 시장을 이끌고 있다. 이런 가운데 일부 27톤이 출시되고는 있지만, 그 영향은 미미한 정도다.

덤프트럭의 대형화는 국산 및 수입 덤프트럭 메이커들이 총중량 제한(40톤) 범위 내에서 기술적으로 차량의 전체 무게를 줄임과 동시에 적재 중량을 늘린 제품들을 경쟁적으로 내놓으며 시작됐고, 이를 소비자들이 적극적으로 구매하면서 나타난 추세로 풀이되고 있다.

실제 신규 고객들의 경우 25톤 이하 덤프트럭이 시장에서 사라지는 바람에 불가피하게 그 이상의 차급을 선택할 수밖에 없게 됐고, 기존 소유자들 역시 대·폐차 시 보유 차량보다 상위급 차량을 구매했기 때문으로 분석된다. 덤프트럭의 대형화는 물류비 절감이라는 측면에서 매우 긍정적인 요인을 갖고 있지만, 반대로 차량가격의 인상으로 연결돼 구매자들에게 부담을 안겨준다는 점에서 부정적인 측면도 제기되고 있는 실정이다.

대형화에 국내-수입업체 희비 엇갈려국내 최대의 트럭 메이커인 현대자동차의 건설용 덤프트럭 등록과 점유율은 2013년 말 기준 1만 9,060대로 전체의 35.1%를 차지하고 있다. 3대 중 1대가 현대 덤프트럭인 셈이다. 여기에 영원한맞수 타타대우상용차(옛, 대우중공업 등록실적 포함)는 1만 30대로 18.5%를 차지하고 있다.

하지만 현대차의 등록실적은 톤급별로 들어가면 얘기가 좀 달라진다. 현대차의 경우 전체 등록된 덤프트럭 중 현재 시장에서의 대세인 25.5톤(30톤 이하 기준)의 경우 5,159대로 4분의 1 수준 가까이 떨어진다. 15톤 이하(1만 576대)를 뺀다하더라도 반토막으로 줄어든다. 10년 전에 비해 대형 덤프트럭 등록사정이 나아지기는 커녕 오히려 악화된 것으로 분석되고 있다.

수입트럭 업체 중 대형 덤프트럭 판매 1위를 달리고 있는 볼보트럭코리아를 보면 현대차에 대한 이 같은 분석을 뒷받침해주고 있다.

볼보트럭코리아의 덤프트럭 등록대수는 2013년 말 기준 5,609대를 기록하고 있다. 10년 전인 2003년의 250대에 비해 엄청난 증가세를 보였다. 주목할 것은 등록된 볼보 덤프트럭 중 4,882대가 30톤 이하라는 점이다. 현재 대형화 추세에 맞게 질적으로 판매됐고 등록된 것으로 수치상으로 확인할 수 있다. 더 나아가 국내 최대의 판매와 서비스망을 자랑하는 현대차와 거의 대등한 수준이다. 25.5톤 이상 덤프트럭 시장에서 역전될 가능성마저 있다.

그러나 볼보트럭코리아의 덤프트럭 등록상황은 곧바로 수입트럭 전체를 대변하기에는 어려운 점이 있다. 과거 수입트럭 1위를 달렸던 스카니아의 30톤 이하 덤프트럭 등록이 볼보트럭에도 밀리기 때문이다. 다시 말해 덤프트럭 시장이 대형화되면서 국산, 수입 할 것 없이 치열한 경쟁이 이루어지고 있음을 알 수 있다.