상용차업체들의 판매 및 생산규모는 승용차업체에 비해 작으나 상용차시장 내에서도 업체간에 다양한 특성이 나타나고 있다.
생산대수 기준(2008년)으로 보면 40만대를 생산한 독일의 다임러가 1위, 26만대를 생산한 스웨덴의 볼보가 2위, 19만대를 생산한 중국의 동풍기차가 3위를 차지하고 있고, 10만대 이상 생산•판매하고 있는 업체가 상위 10위권 내에 포함되어 있다.

10위권 내의 업체를 지역별로 보면 유럽업체로는 다임러, 볼보, 이베코, 만 등 4개사, 중국업체로는 동풍기차, 제일기차, 중국중기 등 3개사, 인도의 타타, 일본의 이스즈, 미국의 파카 등이 있다. 이들 업체의 최근 3년(2006~2008년)간의 판매대수와 성장률을 비교하면 중국업체가 빠르게 성장한 반면, 유럽업체 및 미국•인도•일본 업체는 성장이 저조했다.
상용차업체를 생산•판매지역과 차급 등의 기준, 즉 글로벌 생산•판매업체, 자국 생산•해외 조립판매 업체, 지역시장 생산•판매업체, 대규모 자국시장 생산•판매업체 등으로 세분화하여 살펴보면 첫째, 글로벌 생산•판매업체인 다임러, 볼보는 유럽에 기반을 두고 있으나 북미, 남미, 일본 등으로 생산거점을 확장하며 글로벌 생산체제를 구축하고 글로벌 전 지역에서 판매하면서 최근 경기침체로 하락하긴 하였으나, 2008년까지 평균 5%이상의 영업이익률을 유지하여 왔다.

다임러ㆍ볼보, 현지업체 인수 등 글로벌업체로 성장

다임러, 볼보는 유럽의 경우 전차급, 아시아는 중형트럭 중심의 라인업을 보유하고 있으나 북미지역에서 다임러는 중•대형트럭, 볼보는 대형트럭으로 라인업을 구축하고 있다.
또한 다임러와 볼보는 해외 생산거점을 확대할 때 남미, 북미, 아시아지역 순으로 진출하였으며 현지업체 인수를 통한 방법으로 생산거점을 확장해 나갔다.
다임러의 경우 북미지역에서 중형트럭 업체인 ‘프라이트라이너’(1987년), 포드의 트럭부문(1997년), 프리미엄 대형트럭업체인 ‘웨스턴 스타’(2000년)를 인수하였다. 이로써 다임러는 당시 가장 큰 상용차시장이었던 북미시장에 중•대형트럭에서 프리미엄 트럭까지 라인업을 구축하며 안정적으로 진출할 수 있었다.
또한 장거리 버스 생산업체인 ‘세트라’(1995년)를 인수하여 Evo Bus로 분사시켰으며, 도시형 버스인 ‘토마스 빌트’(1998년)와 ‘오리온 버스’(1998년)를 인수하여 버스시장까지 진출하고, 2005년에는 일본의 ‘미쓰비시후소’를 인수하면서 글로벌 업체로 성장하였다.

볼보 역시 북미지역에서 ‘화이트’(1981년), GM 트럭부문(1986년), ‘맥트럭’(2001년)과 같은 대형트럭업체 위주로 인수를 추진했으며, 서유럽의 트럭사업 확대를 위해 중•대형트럭 라인업을 가지고 있던 ‘르노트럭’(2001년)을 인수하고, 2007년에는 일본의 ‘닛산디젤’을 인수해 아시아 시장에서의 생산•판매 및 A/S 네트워크를 확보하며 다임러와 유사한 방식으로 글로벌 업체로 성장하였다.
둘째, 이스즈, 히노의 일본업체로 대변되는 자국 생산•해외조립 판매중심 업체는 자국내 생산비중(2008년 기준 이스즈 94%, 히노 96%)이 높고, 판매는 수출을 통한 해외비중(2008년 기준 이스즈 72%, 히노 63%)이 높다.

재무성과의 경우 영업이익률은 2007년 이전 5% 미만으로 낮은 수준이었으며, 최근 글로벌금융위기로 인해 마이너스로 악화되었다.
영업이익률이 급격히 낮아진 주요 요인으로는 판매감소가 가장 컸으며, 이외에 엔고와 설비 R&D 비용증가와 같은 요인으로 영업이익이 급감하였다.
지역별 라인업을 보면 이스즈와 히노 모두 일본내에서는 전차급을 판매하고 있으며, 북미지역에서는 중형트럭, 유럽지역은 중•소형 트럭의 라인업을 구축하고 있다. 특히 히노의 경우는 북미 전용모델을 개발해 판매하고 있다.

해외 생산거점은 대부분 조립공장 위주로 진출하였으며, 진출 경로는 이스즈는 아시아에서 유럽지역으로, 히노는 아시아에서 북미지역으로 진출하였다.
셋째, 지역시장 중심 생산•판매 업체는 일부 지역을 대상으로 대형트럭에 집중하는 전략을 추진하고 있다. 대표적인 업체로는 이베코와 스카니아가 있다. 생산거점을 유럽에서 남미로 확대해 온 이베코와 스카니아는 유럽과 남미 2개시장에서 90% 이상을 생산•판매하고 있다.

제품별 판매비중에 있어 이베코의 경우는 유럽 및 남미에 소형•중형•대형트럭의 풀라인업을 구축하고 있으나 대형트럭이 이베코는 66%, 스카니아는 100%를 차지하고 있다.
이러한 집중적인 전략을 통해 이들 업체는 시장지배력이 높은 지역에서 타사보다 판매가격을 높게 책정하여 고수익을 창출하고 있다.

타타, 2000년 이후 풀라인업 구축

넷째, 자국시장 중심 생산•판매업체는 자국내 생산•판매비중이 매우 높은 대부분 평균 95% 이상 로컬업체이다. 대표적인 업체로 중국의 제일기차, 동풍기차, 중국중기와 인도의 타타, 미국의 나비스타를 꼽을 수 있다.
그 중 제일기차와 타타의 경우를 살펴보면 1950년대에서 1990년 초반까지 저가 중형트럭위주로 생산•판매를 해오다가 1990년대 이후 대형 트럭라인을 확충하고, 2000년 이후 버스라인까지 확충하면서 풀라인업을 구축하며, 자국 내 시장지배력을 강화해 왔다.

2000년 이후에는 해외 생산거점 진출도 시작하였으나 초기단계에 머무르는 실정이다.
제일기차는 아프리카(탄자니아, 남아공)와 남미(콜롬비아)에서 KD(완제품조립)공장을 중심으로 전개해 나가고 있는 반면, 타타는 상용차업체의 인수 (한국의 대우상용차, 2004년)와 지분참여(스페인 히스파노 21%, 2005년)를 통해 해외 진출을 추진하였다.
이와 같은 로컬 업체들은 자국 내 시장방어를 위해 가격경쟁력을 바탕으로 선진업체와 경쟁하고 있으며, 품질, 기술 등의 격차를 해소하기 위해 R&D•생산•판매의 제휴 및 합작회사 설립 등을 통해 제품력을 향상하는데 주력하고 있다.

시사점

앞서 살펴본 사항들을 고려할 때 국내 상용차업체가 글로벌 업체로 성장하면서 높은 수익을창출하기 위해서는 ‘지역’, ‘제품’, ‘생산방식(완성차 생산 CKD 생산)’에 대한 단계적인 전략검토가 필요하다.
아시아 시장에서 CKD생산과 중형트럭 중심으로 사업을 추구해 온 일본업체가 최근 글로벌위기 이전의 호황기에도 저성장, 저수익을 지속해 온 점은 이와 유사한 전략을 추구해 온 국내 상용차업체에게 시사하는 바가 크다.
이를 극복하기 위해 우선적으로는 안정적인 기존시장과 신흥시장에서 현지생산을 통한 판매확대로 규모의 성장을 추구하고, 중장기적으로는 미진출 선진시장에서 글로벌 상용차업체들이 활용했던 인수 및 제휴를 통해 대형트럭 중심의 생산•판매거점을 확보해 진출하는 것도 고려해 바야 할 것이다.