Q. 완성차 업체인 쌍용차 인수에 나선 에디슨모터스의 상승세가 무섭다. 전기상용차 업체의 선두주자로 발돋움 한 배경은?

A. 전기버스 제작 기술에선 에디슨모터스가 국내를 넘어 세계 최고 수준이라고 자부할 만큼 ‘최고가 되어야 한다’는 생각으로 제품 개발에 임했다. 현재 우리 회사는 차량 섀시 제작 플랫폼, 전자제어 시스템 및 보터 배터리 등 구동 시스템 등에 관련된 제반 기술을 확보해 자체 생산하고 있어 높은 품질의 전기버스를 합리적인 가격에 생산할 수 있다.

또한, 에디슨모터스는 ‘소비자가 왕’이라는 입장에서 전기차를 제작하고 있다. 소비자들께서 ‘어떤 디자인을 좋아 하는지, 어떤 품질의 차를 좋아하는지, 어떤 부분이 보강되었으면 하는지’를 고민해서 제작한다. 그 결과 전비가 좋고 고장률이 현저히 낮으며 AS가 잘 되는 전기차를 만들고 있다. 궁극적으로는 고장이 안나서 AS가 필요 없는 전기차를 만드는 게 목표다.

에디슨모터스는 20년 전부터 친환경 CNG(압축천연가스) 및 전기버스 개발을 위해 앞장선 ‘빠른 물고기’라고 할 수 있다. 그래서 타의 추종을 불허하는 전기자동차 제조 기술력을 보유하고 있으며, 국내를 넘어 세계 전기자동차 시장을 선도하려는 기업 비전을 갖고 있다.

Q. 쌍용차 인수 과정은 어떻게 진행되고 있나?

A. 에디슨모터스 컨소시엄에 재무적 투자자(FI)로 키스톤PE와 KCGI가 참여했다. FI들의 자금조달 능력과 투명한 회사 운영 시스템은 금융시장에서 이미 입증되었으며 손창배 키스톤PE 대표와 강성부 KCGI 대표가 '디자인과 품질이 좋으면서 가격경쟁력이 뛰어난 전기자동차'를 개발해 쌍용차를 테슬라, GM 등 글로벌 자동차기업과 경쟁해서 이길 수 있는 미래자동차 회사로 만들겠다는 포부에 동참했다. 재무적 투자자의 참여로 인수자금 조달에 대한 시장의 의구심을 해소할 수 있게 됐다.

구체적으로 에디슨모터스는 쎄미시스코 등 전략적 투자자(SI)와 키스톤PE와 KCG 등 재무적 투자자(FI)와 함께 특수목적법인(SPC)를 설립하여 8천억 원~1조 원을 조달하여 쌍용차를 인수하고 증자하여 3~5년 이내에 흑자로 전환시킬 계획을 수립했다.

또한, 에디슨모터스는 합병을 통해 코스피나 나스닥 또는 싱가포르에 상장하거나 유상증자 등을 통해 조달된 자금을 쌍용차에 매년 1천~3천억 원씩 추가 투자하여 쌍용차를 세계적인 미래 자동차 회사로 변모시킬 계획이다. 앞으로 5년 이후에는 쌍용차가 벌어서 년 2천억 원씩 재투자하는 선순환 구조를 만들 것이다.

키스톤PE와 KCGI가 합류했다는 것은 에디슨모터스의 전기차 기술력과 자금조달 능력을 인정받게 되었음을 의미하며, 쌍용차 임직원들의 지지와 신뢰를 얻을 수 있는 계기가 될 것이다.

Q. 쌍용차를 최종 인수한다면, 정상화 노력은?
A. ‘내연기관차와 전기차를 병행해서 생산할 계획이다. 내연기관차 바디에 우리가 개발해 놓은 스마트 플랫폼을 결합해 전기자동차·하이브리드 차량 등으로 외연을 넓힐 요량이다.

다른 내연기관차 회사들은 전기차 생산 기술 노하우가 없는 만큼 전기차 회사로의 전환 속도가 어렵다. 에디스모터스는 전기차를 주로 생산하는 회사이기 때문에 관련 기술력을 이미 확보한 상태다.

Q. 에디슨모터스가 쌍용차 인수를 둘러싸고 여러 뒷말이 나왔다. 일각에서는 에디슨모터스가 회사 가치를 키우기 위해 쌍용차를 인수할 의사가 없음에도 의도적으로 언론 플레이에 나선 것이라는 얘기가 있던데.

A. 에디슨모터스는 언론플레이를 하지 않아도 이미 대중에게 잘 알려져 있다고 생각한다. 쌍용차 인수는 ‘고래를 삼키려는 단순한 욕심’이 아니라 우리나라 자동차 산업 발전에 이바지 하겠다는 각오로 수많은 검토 작업을 거친 끝에 내린 판단이다.

우리가 쌍용차에 관심을 가지는 것은 생산시설, 판매망, 부품, 설계능력을 이미 갖추고 있기 때문이다. 전기승용차를 새로 제작하는 것보다 인수·합병을 통해 기존 인프라를 이용하는 것이 훨씬 부가가치가 높고 효율적이기 때문이다.

우리는 쌍용차를 회생시키고 발전시킬 수 있는 구체적인 자금조달과 미래 사업계획을 준비하고 있다. 쌍용차 인수전략의 핵심은 전기차와 내연기관차 제조업체 간 시너지다. 내연기관 차들은 그대로 생산 판매하면서, 전기 승용차와 전기 SUV도 생산할 계획이고 전동화에 필요한 스마트 플랫폼 설계까지 다 끝냈다.

Q. 혹자는 전기버스의 배터리를 언급하며 “에디슨모터스 같은 경우 중국산 배터리를 사용한다.”라며 “그것이 사실이라면 서울시 전기차 교체사업은 친환경을 가장한 중국을 위한 사업”이라고도 했다.

A. 우리 회사도 30% 이상 비싼 가격임에도 국내산 배터리를 7년간 써온 바 있다. 그런데 2017년 12월 국산 배터리를 장착한 전기버스가 출고된 지 1년 밖에 안 된 시점에 배터리셀 스웰링(부풀어 오르는 현상)이 생겼다. 당시 AS가 충분하지 않았고 가격도 1kWh 당 194달러로 너무 비싸 국산 배터리를 계속 쓰는데 무리가 있었다.

이에 동급 이상의 성능이면서 가격은 1kWh 당 135달러였던 중국산 리튬이온 NCM Cell을 구매하여 자회사인 에디슨테크에서 패킹을 해 전기저상버스 가격을 인하할 수 있었다.

국산 배터리도 양극재와 음극재의 소재는 중국산을 이용하고 있어 ‘완전한 국산화’가 이루어지지도 않았고 일부 운수업체들은 아예 중국산 전기버스를 구매하고 있다. 이 상황에서 우리 회사에게만 “중국산을 쓴다.”고 말하는 것은 편파적인 주장이라고 생각한다. 현재로썬 국산 배터리를 무작정 도입하긴 어려운 실정이다.

Q. 전기버스 산업을 발전시키는데 방해가 되는 규제 사항들은 어떤 것들이 있나?
A. 보조금 제도가 개선되어야 한다. 작년까지 전기버스 보조금 제도가 국내 전기버스 업체들에게 역차별을 초래하는 경향이 있었는데 올해엔 일부 개선되었지만 여전히 부족한 점이 많다.

구체적으로 보조금 상한액이 국내 제작 및 국외 제작 전기버스의 실질 판매가격(실질 판매가격을 성실신고하지 않을 경우에는 공장출하가격이나 수입원장가격 기준)의 70% 이상을 초과하여 지급되지 않도록 개선해야 한다. 현재 최소 자기부담금이 1억 원으로 설정됐지만 여전히 불공정거래가 발생할 우려가 남아있기 때문이다. 또한, 보조금 지급 대수를 연 3,000대 이상으로 상향 조정해야 우리나라 전기버스 산업이 활성화될 수 있을 것이다.

또한, 경유버스에 지급되는 경유 연료보조금을 없애고 전기버스 충전비를 지원하는 정책으로 대체해야 한다. 현행 경유차에 대한 연료비 보조금 지급 정책은 친환경차 보급 정책에 위배된다. 현재 친환경 전기차에 대해서는 충전비 등을 지원하지 않아 대중교통 수단이자 CO₂배출량 제로인 친환경 전기버스 보급에 심각한 지장을 초래하고 있다.

아울러 중소기업에도 자기인증 절차를 간소화하는 제도 개선이 필요하다. 국내외 대규모 자동차 제작사나 중국 대규모 제작사들의 경우 성능시험대행사를 거치지 않고 직접 자기인증을 진행함으로써 인증기간을 단축하는데 비해 중소기업 자동차 제조사는 자기인증을 성능시험대행사에 의뢰함으로써 인증 종료 시점이 불확실하다. 인증 진행에 소요되는 비용이 대당 약 3~4억이나 들어 경제적 부담도 가중된다. ‘공정경제’ 중소기업 전기자동차 제작사들에게도 동일한 혜택이 주어도록 시행규칙을 개선해야 할 것이다.

 다음은, 쌍용자동차 인수와 관련, 질문 답변 형식을 빌은 강영권 에디슨모터스 회장 인터뷰 내용 전문이다.
▲ 완성차 업체인 쌍용차 인수에 나선 에디슨모터스의 상승세가 무섭습니다. 전기차 업체의 선두주자로 발돋움 한 배경은 무엇입니까?

- 저는 무엇을 하든 항상 ‘최고가 되어야 한다’고 생각하면서 열심히 최선을 다했습니다. 현재 전기버스 제작 기술에서는 아마도 저희 회사가 국내를 넘어 세계 최고의 수준이라고 자부합니다. 또 차량 샤시플래폼, 전자제어 시스템 및 보터 배터리 등 구동 시스템 등에 관련된 제반 기술을 확보해 자체 생산하고 있기 때문에 높은 품질의 전기버스를 합리적인 가격에 생산할 수 있습니다. 또한, 에디슨모터스는 항상 ‘소비자가 왕’이라는 입장에서 전기차를 제작하고 있습니다. 소비자들께서 ‘어떤 디자인을 좋아 하는지, 어떤 품질의 차를 좋아하는지, 어떤 부분이 보강되었으면 하는지’를 늘 고민해서 제작합니다.

소비자가 절실하게 필요한 부분들, 즉 전비가 좋고 고장율이 현저히 줄고 AS가 잘 되는 전기버스를 만들고 있기 때문에 경쟁력 있는 에디슨모터스 전기버스(궁극적으로는 고장이 안나서 AS가 필요없는 차를 만들겠다는 목표로 매진)를 선택할 것이라 확신합니다.

에디슨모터스는 20년 전부터 친환경 CNG 및 전기버스 개발을 위해 앞장선 ‘빠른 물고기’라고 할 수 있습니다. 그래서 타의 추종을 불허하는 전기자동차 제조 기술력을 보유하고 있으며, 국내를 넘어 세계 전기자동차 시장을 선도하려는 기업 비전을 갖고 있습니다. 구글은 ‘창조자들이 위대한 제품을 만든다’, ‘미로를 찾아 헤매지 않고 단숨에 뛰어 넘는다’는 신조를 가지고 있습니다. 검색서비스회사 ‘구글’이나 전자상거래회사 ‘아마존’이나 전기자동차회사 ‘테슬라’가 바로 그런 회사들입니다. 에디슨모터스도 그런 창조자가 되기 위해 노력하고 있습니다.

2017년 전기차 판매 대수가 7만 6천대에 불과한 테슬라가 시총 509억 달러로 1천만대를 판매한 GM의 시총 508억 달러를 추월했으며, 2019년 6월 초 170달러대로 떨어졌던 테슬라 주가는 2020년 6월 4일 시총 1,634억 달러에 달합니다. 전문가들은 ‘스마트폰처럼 자동차로 데이터를 모으고 있는 테슬라가 4차 산업혁명 시대에 맞는 미래기업’이라고 평가합니다.

“에디슨이 테슬라보다 인류에 더 많은 공헌을 한 유명한 발명가입니다. 에디슨모터스의 기업명에서 알 수 있듯이 저희는 테슬라모터스를 뛰어넘어 세계 최고의 전기차회사로 도약하는 것이 목표입니다. 현재까지는 ‘제작사가 그들 중심의 사고방식과 디자인으로 생산하는 시대’였지만, 앞으로는 ‘소비자가 갖고 싶어 하는 디자인’과 ‘우수한 성능의 자동차’가 각광 받는 ‘소비자가 왕’인 시대가 도래 할 것입니다.

그 변화의 길목에서 에디슨모터스는 소비자들께서 정말 갖고 싶어 하는 디자인의 자동차, 우수한 성능의 전기차를 생산하여 세상을 놀라게 할 것입니다. 우리는 테슬라를 넘고 BYD를 넘어서 세계 최고의 전기자동차 회사를 만들어서 ‘우리나라 경제발전에 일조하고, 빌 게이츠나 페이스북의 창업자 저커버그처럼 그 수익금으로 사회공헌 사업에 기부하거나 신기술개발에 투자하는 등 세상을 위해 좋은 일을 하는 기업으로 만들겠다’는 원대한 포부를 품고서 실행하고 있습니다.

▲ 인수 과정은 어떻게 진행되고 있습니까?
- 에디슨모터스 컨소시엄에 재무적 투자자로 키스톤PE와 KCGI가 참여합니다. 손창배 키스톤PE 대표와 강성부 KCGI 대표가 '디자인과 품질이 좋으면서 가격경쟁력이 뛰어난 전기자동차'를 개발해 쌍용차를 테슬라, GM 등 글로벌 자동차기업과 경쟁해서 이길 수 있는 미래자동차 회사로 만들겠다는 포부에 동의해줬서 참여했습니다. 재무적 투자자의 참여로 인수자금 조달에 대한 시장의 의구심을 완전 해소시킬 수 있게 됐습니다.

에디슨모터스와 쎄미시스코 등의 전략적 투자자(SI)와 키스톤PE와 KCG 등의 재무적 투자자(FI)가 특수목적법인(SPC)를 설립하여, 인수자금 및 운영자금 등으로  8천억원~1조원을 조달하여 쌍용자동차를 인수하고 증자하여 3~5년 이내에 흑자로 전환시킬 계획을 수립했습니다. 

키스톤PE와 KCGI 등의 재무적 투자자(FI)들의 자금조달 능력과 투명한 회사 운영 시스템은 금융시장에서 이미 입증되었으며, 에디슨모터스와 쎄미시스코 등의 전략적 투자자(SI)들이 이미 확보하고 있거나 개발하고 있는 전기자동차 기술을 쌍용자동차에 접목시켜서 테슬라나 폭스바겐 토요타 GM 등과 경쟁할 수 있는 회사로 만들자는 취지에 동감해서 인수하려는 것입니다.

그리고 에디슨모터스를 합병을 통해서 상장(법이 허용되는 범위 내에서)하거나 코스피나 나스닥 또는 싱가포르에 상장시키거나 유상증자 등을 통해 조달된 자금을 쌍용자동차에 매년 1천~3천억원씩 추가 투자하여 쌍용자동차를 세계적인 미래 자동차 회사로 변모시킬 계획입니다. 앞으로 5년 이후에는 쌍용자동차가 벌어서 년 2천억원씩 재투자하는 선순환 구조를 만들어야죠.

‘키스톤PE와 KCGI가 합류했다’는 것은 ‘에디슨모터스의 전기차 기술력과 자금조달 능력을 인정받게 되었음’을 의미하며, 쌍용차 임직원들의 지지와 신뢰를 얻을 수 있는 계기가 될 것입니다. 쌍용자동차에 2차 3차 투자를 위해 자금을 더 조달해야 한다면, 저는 ‘에디스모터스 지분을 팔든 에디스모터스의 유상증자를 하든... 쎄미시스코와 합병(법에 저촉되지 않고 허용된다면)을 하든 유상증자나 전환사채 등을 발행해서라도 투자할 것이며, 5년 후에는 쌍용자동차가 벌어서 재투자할 수 있는 선순환 구조를 만들어야죠. 그리고 인수된 이후에 ’쌍용자동차가 회생될 가능성이 높겠다‘고 생각이 되면, 여러 투자자들이 쌍용자동차에도 투자를 하든 대출을 해주든 하게 될 것입니다.

많은 리스크를 안고 하는 거죠. 그렇지만 저는 우리가 가진 기술력과 디자인 능력과 그런 여러가지 전략을 가지고 발전시키면...’3~5년 이내에 쌍용자동차를 정상화시킬 수 있고 흑자를 낼 수 있겠다‘고 보기 때문에 우리는 인수하려고 하는 것입니다. 우리 컨소시엄은 쌍용차뿐만 아니라 전기차의 핵심 부품인 모터 배터리 전자제어 부품 생산업체들도 인수하여 전기차 생태계를 구축할 예정입니다.

▲ 그럼 고용 승계 이런 부분들은 어떻게...? 고용 승계는 어떻게 추진하시는 거죠.
- 저는 가능한 승계할 계획입니다. 물론 자신이 할수 있는 역량의 70% 이하를 발휘하는 분들은 회사와 임직원들에게 손해를 끼치기 때문에 선별할 필요가 있겠지만...그런 분들도 앞으로 열심히 하겠다는 약속을 하면 기회를 드릴 생각입니다.

쌍용자동차가 지금 ‘고정인건비를 줄이겠다’고 협약해서...지금 생산직에 대해서는 50%를 1년씩 휴직시키면서 1교대 근무를 하고 있잖아요. 저는 걱정됩니다. 왜냐하면 1교대로는...아무리 많이 생산을 해도 한 달에 8천700대 정도 밖에 생산을 못하기 때문입니다.

쌍용자동차가 회생되려면...최소 한 15만 대 이상 18만 대 정도 팔아야 회사가 적자 없이 돌아갈 수 있습니다. 그런데 월 8700대 생산해서 년 10만 대 팔면 매년 누적 적자가 생길 수밖에 없는 거예요 누가 공짜로 갖다 떠넘겨도 인수하지 말아야 되는 겁니다.

저는 그런 쌍용자동차의 구조적 문제들을 고려하게 되면 인수하지 말아야 한다고 생각합니다. 회생시키려면 오히려 2교대 3교대 풀 가동시켜서 내연기관 자동차는 내연기관차대로 생산해서 년 10만대 ~ 15만대 팔고, 추가하여 전기차를 생산해서 년 5만대 ~ 10만대 팔고, 하이브리드도 생산해서 년 5만대 ~ 10만대 판매해야 회생시킬 수 있을 것입니다.

년간 30만 대 이상 생산해서 판매하는 회사로 만들어야 됩니다. 그리고 쌍용자동차와 함께 유럽에 있는 회사를 인수하거나 또는 미국에 있는 회사를 인수해서 ‘유럽이나 미국에서도 각 30만 대쯤 생산해서 파는 그런 세계적인 회사로 만들겠다’는 원대한 계획을 가지고 추진하는 것입니다.

그런 뜻에서 인수를 하는데. 그럼 어떻게 해야 되겠습니까. 지금 있는 종업원들을 다 써야 하는 것은 물론이고...오히려 미국이나 유럽이나 인도에 파견해야 될 임직원들을 더 채용해야 될 것입니다.

저는 그럴 자신 있고. 그렇게 하기 위해서 쌍용자동차를 인수하는 것이지...쌍용자동차를 어떻게든 구조조정해가지고 그냥 줄여서...고정비나 줄여서...어떻게 땅이나 팔아먹고 기술이나 팔아먹고 장비나 팔아먹고 기술이나 빼가고 그러려고 인수하는 게 아닙니다. 그러려다가 다들 실패했잖아요.

쌍용그룹이 쌍용차 인수해서 투자 많이 했다가...매각 시기를 놓쳐가지고 쌍용그룹에서 각 회사에서 1조 8천억원의 채무를 쌍용그룹이 책임지기로 하고 채권단이 쌍용차를 팔았습니다. 그랬는데 어떻게 됐습니까. 1조 8천억원을 쌍용그룹이 다 안기로 하고 쌍용그룹이 힘들어지지는 상황에서 팔았는데도 그걸 인수해 간 회사들이 해피했습니까? 오히려 모두 힘들었습니다. 쌍용자동차가 정상화되지도 못했어요.

저는 그런 부분들을 1년 동안 치밀하게 검토했습니다. 그런데 다행스럽게도 전기차 시대가 도래했고 그 전환기에 있는데...‘내연기관차는 내연기관차대로 생산을 해서 팔고 전기차로도 생산해서 팔면 극복이 가능하다. 내연기관차 바디에 우리가 개발해 놓은 스마트 플랫폼을 붙여서 전기자동차로도 팔고, 거기에 하이브리드 차량까지도 팔게 되면 쌍용자동차를 희생시킬 수 있다. 회생이 문제가 아니라 더 발전시킬 수 있다. 국제적으로 경쟁하는 그런 회사가 되게 할 수 있다’고 생각하기 때문에 인수하려는 것입니다.

다른 내연기관차 생산 회사들은 내연기관차를 우선 생산해야 되고, 전기차 생산 기술 개발에 시간이 걸리기 때문에 전기차로의 전환 속도가 어려울 수밖에 없습니다. 우리 컨소시움의 에디스모터스가 전기차를 주로 생산하는 회사이기 때문에 기술력이 뛰어납니다. 1충전 주행거리가 500km나 되는 직행좌석용 전기고상버스를 생산 및 판매하고 있습니다.

9월부터 판매하는 직행좌석 전기버스는 에디슨모터스와 공동으로 개발하여 LG에너지솔루션이 생산하는 NCM Cell 배터리팩(348kWh)에 고속도로도 달릴 수 있는 AEBS LDWS 등의 첨단 시스템을 장착해서 국토부 인증을 받은 전기버스입니다. 환경부 공식 인증 기준(72km/h 정속주행)으로 DOD 92% 사용 시 475km를 주행하였으며, DOD 100퍼센트 기준으로는 500km 주행하는 세계 최고 품질의 전기버스입니다.

그런 전기버스를 개발할 수 있는 기술을 갖고 있기 때문에 우리가 쌍용차동차를 인수해서 내연기관 자동차를 전기차로 만들어서 팔면 국제적으로 잘 판매할 수 있을 것입니다. 쌍용자동차가 만든 전기SUV의 주행거리가 300~350km 밖에 안돼서 고전하고 있다는데, 에디슨모터스가 개발한 3세대 Smart BMS를 적용한 배터리팩과 MSO Coil Motor 기술 등을 활용하면 1충전주행거리가 450~800km되는 전기차 생산이 가능합니다.

리고 에디슨모터스는 ‘디자인과 품질이 좋으면서 가격경쟁력이 뛰어난 전기자동차를 만들 수 있는 기술력을 갖고 있기 때문에 인수하면 회생시킬 수 있다’고 생각합니다.

▲ 에디슨모터스가 쌍용차 인수를 모 월간지가 보도하자, 그것을 둘러싸고 여러 뒷말이 나왔습니다. 일각에서는 에디슨모터스가 회사 가치를 키우기 위해 (쌍용차를) 인수할 의사가 없음에도 의도적으로 언론 플레이에 나선 것이라는 얘기가 있던데, 어떻게 생각합니까?
- 인수할 의사가 없는데 뭐하려고 언론 플레이를 하겠습니까? 언론플레이 하지 않아도 이미 잘 알려져 있습니다. 에디슨모터스도 출자하는 펀드에서 쌍용차를 인수하게 되면, 경영을 주도하게 될 에디슨모터스는 전기저상버스 및 전기고상버스 및 1톤 전기트럭(5월부터 신축 중인 군산공장에서 생산)을 판매하여 올해 2,550억원의 매출을 달성할 목표로 열심히 뛰고 있습니다.

또한, 2020년 5월 인도에서 스쿨버스용 전기버스 102대 수주를 시작으로, 인도 현지의 파트너사로부터 앞으로 5년 동안 15,000대(매년 3,000대) 발주를 받아 생산설비를 구축 중에 있으며, 인도네시아에 수출을 하여 로드테스트를 진행 중에 있으며 향후 5년 동안 1,000대(매년 200대)를 수출 또는 현지에서 생산하여 공급할 예정입니다.

바이어들로부터 수출해 달라는 요청이 많아서 협의 중인데, 가시화되면 올해부터 2021년 말까지 미국·유럽·베트남·중국·인도네시아·태국·우크라이나·터기·멕시코 등에 약 1,000대~3,000대를 수출할 수 있을 것으로 예상되며, 수출 목표가 어느 정도만 실현되면 수출 1,500억원 등 2021년 매출 4,050억원 이상을 달성하기 위하여 최선을 다하고 있습니다.

국책과제로 진행하고 있는 벤츠 스프린트급 15인승 및 23인승 전기승합차와 전기밴(전기차 전용 Smart platform 적용)을 국내인증 받아 판매할 계획이며, 내년에는 세계 각국에 수출할 예정입니다. 올해부터 인도 미국 스페인 싱가포르 인도네시아 우크라이나 러시아 등에 현지 조립공장을 증설하여 전기버스 전기트럭 전기SUV 전기승용차를 생산 판매할 예정이며, 전기버스와 전기트럭에 적용되는 모터 배터리 전자제어 시스템을 전기요트와 전기선박에 적용할 수 있는 시스템으로 변환하여 전동화 시스템을 전기요트나 전기선박을 생산하는 회사들에게 판매할 계획입니다.

또한 11m 전기저상버스를 60~100km 속도에서도 레벨4 단계로 자율주행이 가능한 자율주행 전기버스를 제작 중에 있으며, 올해 9월까지 국토부 임시허가를 받아서 10월부터 판교 스마트시티(신호등 체계 등을 5G 통신으로 연결시킨 도로를 갖추고 있음)에서 시험운행할 계획입니다. 자율주행 전기버스를 일반도로에서 상용화하는 것은 앞으로 5~10년 걸리겠지만, 전기요트 전기선박 PAV(Personal Air Vehicle) 드론 등에 적용하는 것은 앞으로 3~5년 이내에 가능할 것이므로 경기도자율주행센터에 입주한 자회사 에디슨AI를 통해 미래 모빌리티 산업을 주도하기 위해 전문 인력을 스카웃하여 자율주행 SW/HW를 자체 기술로 개발하고 있습니다.

에디슨모터스는 세계 최초로 전기버스를 개발·생산하여 판매한 강소기업입니다. 그 시작은 H화이바사가 1998년 친환경차 제조 사업부를 설립한데서 출발하였으며, 동사에서 50년 축적된 기술인 탄소섬유(CFRP 비중대비강도가 스틸의 9.6배 알루미늄의 4.9배나 되고 부식되지 않는 첨단 소재)로 비행기 날개 · 미사일바디 · 풍력발전 블레이드 · 고속철도 차량바디 등을 제작하던 기술로 ‘친환경 CNG버스와 전기버스를 생산하여 판매하겠다’는 의지로 시작하여, 2009년 친환경 전기버스를 개발하여 세계 최초로 상용화시킨 ‘빠른 물고기’입니다.

매년 90억원 이상을 개발비로 투입해도 적자 투성이여서 중국에 팔려간 전기차 회사를 2017년 1월에 인수하여 전기차의 핵심 기술인 모터 배터리 전자제어 기술을 내재화 하고, 원자재 부품 구입비가 85%에 달해 판매하면 할수록 적자가 누적되던 회사를 개조하고 혁신하여 원자재 부품 구입비를 60% 수준에 통제하여 2019년 흑자원년을 달성했습니다. 세계 최고 수준의 기술자들을 영입하여 Smart BMS MSO Coil Motor 전자제어 및 자율주행 SW/HW를 자체기술로 내재화하여 세계 최고 수준의 전기저상버스와 전기고상버스를 제작하여 판매 및 수출하고 있으며, 1톤 전기트럭을 양산하여 판매하고 있습니다. 이러한 기술과 경영 노하우를 쌍용차에 접목시켜서 5년 이내에 쌍용자동차를 흑자 회사로 전환시킬 전략을 구체적으로 준비해 두고 있습니다.

쌍용차 인수는 ‘고래를 삼키려는 단순한 욕심’이 아니라 ‘우리나라 자동차 산업 발전에 이바지 하겠다’는 각오로 수많은 검토 작업을 통해 ‘우리가 감당할 수 있고, 우리가 쌍용차를 회생시키고 발전시킬 수 있는 적임자라는 판단’에서 치밀하게 준비하여 구체적인 자금조달과 미래 사업계획을 준비하고 있습니다. 쌍용차에 관심을 가지는 것은 생산시설, 판매망, 부품, 설계능력을 이미 갖추고 있기 때문입니다. 새로 시작하는 것보다 인수·합병을 통해 기존 망을 이용하는 것이 훨씬 부가가치가 높고 효율적이기 때문입니다.

쌍용차 인수전략의 핵심은 전기차와 내연기관차 제조업체간 시너지입니다. 내연기관 차들은 그대로 생산 판매하면서, 전기 승용차와전기 SUV도 생산할 계획이고 전동화에 필요한 스마트 플래폼 설계까지 다 끝내뒀습니다. 문제는 부품인데 자체 제작하려면 3~5년은 걸리기 때문에 그런 부분이 돼 있는 회사를 인수하는 것이 빠르겠다고 판단했습니다. 내연기관차 시대가 저물 수밖에 없는 만큼 쌍용차가 생존하기 위해서는 전기차 업체가 인수해야 한다는 생각입니다.

많은 분들이 ‘능력이 되는 회사인가?’ 궁금해 하시던데...저희는 쌍용차 인수를 최종 목표로 생각하고 있지는 않습니다. 저희에게 맡겨주시면 5년 이내에 흑자로 전환시킬 자신이 있지만, 다른 펀드 회사들과 경쟁하면서 무리하게 인수할 생각은 없습니다. 대안이 많기 때문입니다. 저물어 가는 내연기관 자동차 생산 회사들을 인수하여 성장시켜 달라는 요청이 인도 미국 스페인 싱가포르 인도네시아 우크라이나 러시아 등 각국에서 쇄도하고 있기 때문입니다.

예를 들면 유럽의 한 국가에서는 ‘매년 23만대의 내연기관 승용차와 상용차를 제작하던 외국계 회사가 문을 닫을 예정인데 인수하여 내연기관 자동차와 전기자동차를 생산하는 회사로 변신시켜서 고용을 승계하고 일자리를 창출하면 4억 유로를 지원해 주겠다’는 구체적인 제안을 지방정부에서 우리 회사로 해 와서 긴밀히 인수를 검토하고 있습니다.

▲ 전기차와 기존 완성차는 그 매커니즘이 많이 다른 걸로 알고 있습니다. 에디슨모터스가 시너지를 노리고 쌍용차 인수에 나선다는 건 알겠는데, 과연 에디슨모터스가 쌍용차를 제대로 인수해 운영할 수 있을지 우려 섞인 시선으로 보는 시각이 있습니다. 왜 그런 말이 나온다고 보십니까.

- 그런 우려를 하시는 분들도 나름대로 분석하고 판단해서 걱정해 주시는 것으로 이해는 합니다. 그런데 투자를 하는 사람들은 더 많이 검토하고 분석해서 진행합니다. 실패하면 투자금이 날아갈 수도 있는데...함부로 나서겠습니까? ‘고래를 삼키려 한다’ ‘눈독을 들인다’ 말들이 많은데...우리는 대응하지 않고 있습니다. 구설수에 휘말리기 싫기 때문입니다. 조용히 준비해서 인수하여 발전시키면 되니까요...

쌍용차 인수는 ‘고래를 삼키려는 단순한 욕심’이 아니라 ‘우리나라 자동차 산업 발전에 이바지 하겠다’는 각오로 수많은 검토 작업을 통해 ‘우리가 감당할 수 있고, 우리가 쌍용차를 회생시키고 발전시킬 수 있는 적임자라는 판단’에서 치밀하게 준비하여 구체적인 자금조달과 미래 사업계획을 준비하고 있습니다.

우선 전기차 전용 플랫폼 공동 개발 및 쌍용자동차의 바디를 적용한 전기차를 생산 · 판매할 계획입니다. 세계 유수의 글로벌 제조사들은 여러 가지 이유로 ‘통합 플랫폼’을 추진 · 사용하여, 생산라인 축소 및 효율화, 개발기간 단축, 품질개선, 원가절감을 통한 이윤을 극대화 시키고 있습니다. 스케이트보드 플랫폼에는 하부에 깔린 배터리와 구동 모듈로 구성되어 있고, 그 위에 다양한 용도에 맞는 전기차를 합치는 방식을 적용합니다. 에디슨모터스는 15인승 승합차량 롤링섀시 개발을 국책과제로 추진 중이며, 내연기관인 엔진과 그 부속품들이 엔진룸을 가득 채운 것과 다르게 배터리를 차량 하부에 넓게 깔아놓는 방식으로 쌍용차의 Line-Up중 공용으로 활용 가능한 모델에 동 스마트 플랫폼(Smart platform)을 적용할 것입니다.

그리고 리트로핏 모델의 기술 공유(기 개발 플랫폼 공유)할 계획입니다. 국내외 내연기관 차량의 시장은 점차 감소세에 접어들고 있는 반면, EV 및 하이브리드 차량은 정부의 친환경 정책과 탄소배출 저감 정책 등에 힘입어 매년 점유율이 높아지고 있으므로, 에디슨모터스가 가진 전기차의 시스템 및 하드웨어 분야에서 뛰어난 역량과 양산형 내연기관차 시스템 기술과 부품들을 확보하고 있는 쌍용자동차의 만남은 높은 시너지 효과를 낼 수 있을 것입니다.

▲ 혹자는 전기버스의 배터리를 언급하며 “에디슨모터스 같은 경우 중국산 배터리일 것”이라며 “그것이 사실이라면 서울시 전기차 교체사업은 친환경을 가장한 중국을 위한 사업”이라고도 했습니다. 이에 대한 설명(해명)을 부탁드립니다.

- 우리 회사도 국내산 배터리를 7년간 써왔습니다. 물론 대기업들에 공급되는 가격보다 30% 이상 비싼 가격임에도 어쩔 수 없이 구매해서 써야 했습니다. 구매 물량이 적은 중소기업의 현실이죠.

그런데 2017년 12월 국내산 배터리를 장착한 전기버스가 출고된 지 1년 밖에 안 된 시점에 배터리셀 스웰링(부풀어 오르는 현상)이 생겨서 Cell 제조회사인 대기업과 원인을 찾아내는 협의하는 과정에서 원인 제공자인 대기업 측의 AS가 충분하지 않았고(배터리 셀 제조사에서는 팩을 만드는 회사 잘못이라고 하여 우리가 직접 패킹을 하겠다고 하였으나, 배터리 셀을 공급할 수 없다고 하였음), 당시에 구입하는 가격도 1kWh 당 194달러(A사가 셀을 194달러에 구매하여 370달러를 패킹 제조비로 덧붙여서 패킹하여 560달러에 납품)로 너무 비싸고 Cycle 보증 회수도 2,300 Cycle만 보증하겠다고 하였으며, 그나마 구매하려면 A사를 통해서만 구매하라는 조건이었습니다.

그렇게 구매할 경우 9년 또는 90만km를 보증할 수 없기 때문에, 백방으로 수소문하고 품질을 테스트하여 동급 이상의 성능인데 가격은 1kWh 당 135달러로 싸고 Cycle 보증 회수도 3,500 cycle까지 보증해주는 중국산 리튬이온 NCM Cell을 구매하여 자회사인 에디슨테크에서 패킹을 하여 270달러에 구매하여 전기저상버스 가격을 인하하여 판매할 수 있는 기틀을 마련했으며 외국산 전기버스들과 가격적인 면에서도 경쟁할 수 있는 체계를 갖추게 됐습니다.

국내산 배터리를 채택한 2017년 전기저상버스(인휠모터 구매가격 3천만원, 배터리 용량 163kWh의 구매 가격은 1억2천3백만원) 1대 가격이 4억 5천만원이나 했지만 2020년에는 전기저상버스(배터리 용량 272kWh의 가격은 8천3백만원, 용량을 100kWh 늘리고 영구자석 모터를 채용하여 8천만원 저렴하게 공급하고 있음, 대기업들처럼 1kWh 당 110달러이하로 구매할 수 있으면 1대당 가격을 3천만원 인하할 수 있음) 1대 가격이 3억 5천만원에 공급할 수 있었습니다.

국내산 배터리도 양극재와 음극재의 소재는 중국산을 구매하고 있으며 국내 대기업 자동차 회사인 D사도 중국산 배터리를 채택하고 있고 운수업체들은 중국산 전기버스도 구매하고 있는데..., 우리 회사가 차량 가격의 12%에 불과한 배터리 셀을 중국에서 수입해서 쓴다고 “그것이 사실이라면 서울시 전기차 교체사업은 친환경을 가장한 중국을 위한 사업”이라고 주장하는 것은 어불성설이고 ’숲을 보려하지 않고 나무만 보고 판단‘하고 주장하는 편파적인 주장에 불과하겠죠.

이렇게 어렵게 어렵게 가격을 낮추고 품질은 높이면서 경쟁을 해도 중국산 전기버스들의 점유율이 날로 늘어가고 있는데...국산 배터리 셀을 써서 7천만원이 더 비싼 전기버스를 구매하지 않게 되면...우리나라 전기버스 산업은 5년 이내에 붕괴될 것입니다.

▲ 그러면 그 외부 다른 투자자들 중에서 지금까지 모으신 거는 2700억 원은 확보를 하신 건가요?
- 여러 능력있는 투자자들이 참여했습니다. 그분들이 저하고 같이 참여해서 조성한 것이구요. 그런 자금들을 후순위로 하여 기관투자를 유치한다든지 펀드를 유치한다든지 해서 1조원~1.5조원을 조성할 수 있을 것입니다. 그리고 해외에서도 에디슨모터스에 ‘5억 달러~10억 달러를 투자하겠다’는 제의들이 있어서 별도로 협의하고 있습니다.

어떤 분들은 ‘우리 회사가 인수할 능력도 없으면서 마치 새우가 고래를 삼키려고 한다’ ‘이름 내려고 그런다’는 등의 표현도 하는 분들이 있던데...그건 정말 몰라서 하는 얘기고요. 우리 회사는 그렇게 하지 않아도 잘 나가는 회사입니다. 회사 가치도 높아지고 있고 투자하겠다는 사람들도 많아지고 있습니다.

쌍용자동차를 인수한다고 그러면...오히려 그 자체를 리스크로 보는 분들이 더 많아요. 우리 투자자들 중에서도 일부는 반대했었습니다. 지금은 설득이 돼서 인수하자고 합니다. ‘쌍용자동차를 인수하는 것이 전기차를 생산하기 위해서 부품을 만들어서 인증받고 조립 생산할 시설들을 구축하는 것보다는 비용이 좀 덜 들고, 이미 1954년부터 기술이 축적돼 있어서 전기차 생산을 함께 해서 테슬라나 폭스바겐 토요타 GM 등과 경쟁할 수 있는 회사로 만들자는 취지에 동감해서 인수하려는 것’입니다. 그리고 회사가 그냥 파산해가지고 없어지는 것보다는 살리는 것이 우리나라 경제발전을 위해서도 좋은 일이잖아요. 그리고 쌍용자동차의 임직원들을 위해서도 좋은 일이고요.

‘쌍용자동차에는 기술도 있고 부품도 있고 또 자동차 생산 시설도 있기 때문’에 그걸 해서든 살려서 지금까지의 악순환의 고리를 끊어내려고 하는 겁니다. 쌍용차가 지금까지 6번 주인이 바뀌었다고 합니다. 쌍용그룹은 쌍용차를 1류 자동차 회사로 만들겠다‘는 포부로 인수하여 1993년부터 2.5조원을 투자했으나 실패해서 1998년 채권단에서 강제 매각했습니다. 매각 과정에서 ’쌍용그룹이 쌍용자동차의 부채 1.8조원을 부담하는 조건‘으로 매각하게 되었지만, 그 역풍으로 그룹이 해체되는 비극을 맞았고...쌍용자동차의 부채 1.8조원을 쌍용그룹이 부담하는 조건으로 인수한 대우는 물론이고 상해자동차나 마힌드라도 쌍용자동차를 회생시키지 못했습니다. 그런 쌍용자동차를 회생시킬 수 있을 것인지에 대해 밤낮으로 번민했습니다.

1년을 숙고한 결과...감히 ‘에디슨모터스 컨소시엄이 그런 악순환의 고리를 끊어내고 이번에는 제대로 회생’시켜 보려고 합니다. ‘살리고 싶은 의지 그리고 살릴 수 있다는 복안’이 있기 때문에 인수하려는 것이지...이 회사를 인수해가지고 그야말로 뒤탈이 생겨서 전기차 선두주자로 잘 나가는 에디슨모터스까지 힘들어질 염려가 있다고 하면 뭐 하러 인수를 하겠습니까? 인수 안 하는 게 당연하죠.

모두들 리스크 측면에서 보지만 저는 ‘가능성의 측면에서 보는 보기 때문’에 쌍용차를 인수해서, 테슬라나 폭스바겐이나 토요다나 GM 등의 세계적인 자동차 회사들이 내놓는 전기차들하고 당당히 경쟁할 수 있는 ‘디자인과 품질이 좋으면서 가격경쟁력이 뛰어난 전기자동차’를 만들고 판매해서 ‘쌍용자동차를 세계적인 자동차 회사들과 경쟁해서 이길 수 있는 미래자동차 회사로 만들겠다. 그리고 그렇게 해야만 자동차 부품회사들이 살고 우리나라 자동차 산업이 세계의 전기차 등 미래자동차 산업에서 살아남을 경쟁력을 갖출 수 있다’는 신념을 가지고 있으며, 인수해서 회생시키려고 최선을 다해서 노력하고 있습니다.

▲ 기업의 애로 사항은 어떤 것들이 있고, 전기버스 산업을 발전시키는데 방해가 되는 규제 사항들은 어떤 것들이 있나요?

- 너무나 많은 애로 사항들이 있고 개선해야 할 규제 사항들도 많습니다.

첫째, 보조금 제도가 개선되어야 합니다. 2020년까지 전기승합차 보조금을 국내산과 국외산을 구분하지 않고 동일하게 지급됨으로서, 상대적으로 인건비가 싸고 원가가 저렴한 부품으로 전기승합차를 제작하는 외국 기업들에게 동일한 규모의 보조금을 지급해온 현행 보조금 제도가 가격경쟁력 면에서 우위를 차지하고 있는 외국 기업들에게 유리하고 국내 전기승합차 업체들에게 역차별을 초래하는 경향이 있었습니다. 국외 제작 전기버스에 대해서는 보조금을 100% 주는 셈이라서 보조금만으로도 구매가 가능한 반면에 국산 전기버스는 약 30% 이상의 자부담 비용이 들어가는 셈이므로, 운수업체들은 자부담 없는 국외 제작 전기버스 구매를 선호하도록 도와준 셈이 되어 왔습니다.

따라서 보조금(구매보조금 + 저상 보조금 + 지자체 보조금)의 상한액이 국내 제작 및 국외 제작 전기버스의 실질 판매가격(실질 판매가격을 성실신고하지 않을 경우에는 공장출하가격이나 수입원장가격을 기준으로 할 수 있음)의 70% 이상을 초과하여 지급되지 않도록 개선해야 합니다. 법무법인의 검토 결과 그 ‘기준을 공장출하가격이나 수입원장가격 등으로 엄격하고 명확하게 규정해야만 상대 국가들의 이의제기를 막을 수 있다’고 합니다. 왜냐하면 ‘전기버스 구매비의 100%를 보조금으로 지급하는 나라는 없기 때문'입니다. 무엇보다도 보조금 지급 대수를 년 3,000대 이상으로 상향 조정해야 우리나라 전기버스 산업이 활성화될 수 있을 것입니다.

둘째, 경유버스에 지급되는 346원/L의 경유 연료보조금을 없애고 전기버스 충전비를 지원하는 정책으로 대체해야 합니다. 현행 경유차에 대한 연료비 보조금 지급 정책은 친환경차 보급 정책에 위배되며, 석탄 석유 발전에 보조금 지원이나 저금리 대출지원 등과 함께 국제적으로도 비난의 대상이 되고 있습니다. 더구나 2020년 국토교통부는 『수소차 환산위해 수소차에 ’22년부터 연료보조금』을 3,500원/kg 지원할 계획이었으나, 올해부터 시행하면서도 친환경 전기차에 대해서는 충전비 등을 지원하지 않음으로서 대중교통 수단이자 CO₂배출량 제로인 친환경 전기버스 보급에 심각한 지장을 초래하고 있습니다.

셋째, 전기자동차 산업분야에서 ‘공정경제’를 실현시키기 위해서는 대기업과 중국 기업들만 혜택을 입고 있는 ‘자동차관리법 시행규칙 제34조(자기인증 능력기준의 기준) 연간제작ㆍ조립대수(신규 제작ㆍ조립자인 경우에는 연간 제작ㆍ조립계획 대수를 말한다)가 2천 500대 이상이거나 동일한 형식의 자동차를 연간 500대 이상 제작ㆍ조립하는 자일 것(다만, 중소기업인 전기자동차 제작사의 경우에는 연간제작ㆍ조립대수(신규 제작ㆍ조립자인 경우에는 연간 제작ㆍ조립계획 대수를 말한다)가 300대 이상이거나 동일한 형식의 자동차를 200대 이상 제작ㆍ조립하는 자도 포함)’이라는 내용을 추가하여 중소기업 전기자동차 제작사들에게도 동일한 혜택이 주어도록 시행규칙을 개선해야 할 것입니다.

국내외 대규모 자동차 제작사나 중국의 대규모 제작사들의 경우 성능시험대행사를 거치지 않고 직접 자기인증을 진행함으로써 인증기간을 단축하여 제품 판매 등에 유리한 입장을 차지하고 있습니다. 반면에 중소기업 자동차 제조사는 대형 제조사에 비해 자기인증을 성능시험대행사에 의뢰함으로써 인증기관의 내부 사정에 따라 인증 종료 시점이 유동적이어서 많은 시간이 소요되어 자동차 판매 시 많은 애로사항이 발생하고 있으며, 인증진행에 소요되는 비용이 약 3~4억(대당, 해외 수출 위한 인증비용의 경우 10억원 이상 소요)이나 들고 안전검사를 생산되는 차량에 대해 개별 진행해야 하므로 시간이 많이 들고 경제적 부담이 가중되고 있기 때문입니다.

▲ 그런 오해를 받는데도 전기차 사업을 하게된 이유는?
- 저는 우리나라 경제발전에 이바지하는 의미 있는 삶을 살고 싶은 마음에서 시작했습니다. 그런데 제 지인의 말씀대로 ‘오지랖이 넓어서’ ‘주제넘어서’ 우리나라의 미래를 걱정하는 무리수를 두고 있는 것인지도 모르겠습니다. ‘내용을 확인해보거나 조사해 보지도 않고 사실이 아닌 내용들을 사실인 양 추론하여 주장하는 분들이 많기 때문’에 후회가 되고 의욕이 꺾일 때도 많습니다. 그러나 시작했으니까 꼭 성공해서 ‘테슬라를 10년 이내에 추월하는 회사를 만들어야 하겠다’는 각오를 되새깁니다.

※ 이미지를 클릭 하시면 해당 DB브랜드 페이지로 이동합니다.