작년 1만 2,000대 증차, 1만 대는 여전히 무허가 운행 중
지난 2004년부터 영업용 화물차에 대한 신규 허가는 제한되어 왔다. 하지만, 택배업계가 폭발적인 성장을 기록하면서 2004년 이후 지난해까지 영업용 택배차량은 1만 5,000대 수준으로 거의 증가하지 않은 반면, 그동안 택배산업 규모는 세 배 가까이 성장해왔다. 이러한 현실 속에서 택배업계에서는 개인용 번호판을 이용한 불법적인 택배운송이 만연해왔고, 택배업계는 증차에 대한 목소리를 높여왔다.

결국 정부가 이를 받아들여 지난해 택배업계에 한해, 그리고 소형 차량에 한해 자가용을 영업용으로 전환하는 방식으로 1만 4,000대 규모의 증차가 이루어진 바 있다. 여기에는 택배업체 아닌 택배업체 소속의 개인에게 신규 허가를 주되, 2년간 양도·양수를 금지하고 양도하더라도 택배업계에서만 운행이 가능하도록 하는 등 제한을 주는 내용을 포함해 기존 화물차업계의 반발을 최소화했다.

하지만 택배업계는 증차 규모가 증가하는 택배물량을 소화하기 위해서는 여전히 턱없이 부족한 수준이라고 말하고 있다. 신청과정에서 조건을 충족하지 못한 2,000여대를 제외한 1만 1,221대로 줄어들었고, 폐업에 따른 자연감소분등을 고려하지 않아 실질적인 증차효과는 6,000대 수준에 불과하다는 것이다. 현재 4만 2,000여대의 택배차량 중 1만여 대는 여전히 자가용 택배차량으로 운행되고 있다.

서울시, 2015년부터‘카파라치’제도 실시…프리미엄 상승 우려
정부는 지난 2012년,‘ 자가용 화물차로 돈을 받고 화물을 운반하는 행위를 신고할 경우 포상금을 지급할 수 있다’는 조항을 화물차운수사업법(제60조의2)에 신설했다. ‘카파라치 제도’(신고포상금 제도)를 시행할 수 있는 법적 근거를 마련한 것이다.

강원도와 경기도 성남시는 이미 지난 2월부터 카파라치 제도를 실시, 영업용이 아닌 자가용 택배차량을 신고할 경우 포상금을 지급하고 있다. 서울시는 2015년 1월부터 시행할 예정이다. 카파라치 제도가 시행되면 자가용 차량으로 택배영업을 하는 기사들에게는 치명적이다. 적발되면 벌금을 내고 영업도 정지되는 것이다. 만약 본격적인 단속이 시작된다면 자가용 택배차량은 설 곳을 잃게 되고 택배업계는 한바탕 물류대란을 피할 수 없을 것으로 보인다.

이러한 와중에 영업용 차량 번호판을 구하는 것은 여전히 어렵다. 증차가 제한되다보니 자연스럽게 영업용 번호판에 프리미엄이 생성된 것이다. 영업용 차량 번호판인 노란색 번호판은 현재 최고 1,800만원대에 거래되고 있다. 정부가 추가로 영업용 차량의 허가를 내주지 않는데 반해 수요는 여전하기 때문이다. 앞으로 단속이 시작되면 프리미엄은 더 올라갈 것으로 보인다.

2차 증차, 규모와 방식은?
국토부는 이러한 업계의 요구에 수긍해 2차 증차를 실시하는 것에 기본적인 동의를 한 상태다. 문제는 규모와 증차방식이다. 현재 거론되는 방식으로는 개인을 대상으로 하는 것과 기존 택배업체를 대상으로 한 법인증차가 있다. 법인을 대상으로 증차할 경우 기존 개인택배 운전자 중 신용불량자 등 영업용 번호판을 신청할 수 없는 사람들이 업체에 소속되어 운행을 지속할 수 있는 장점이 있다. 반면 업체에 증차를 해주게 되면 기존 영업용 번호판을 가진 사람들이 프리미엄을 이유로 반발할 여지도 존재한다.

또한, 증차가 이루어진다고 해도 지난번과 마찬가지로 택배업계에 한정된 형식으로 증차가 이루어질 가능성이 높다. 증차 대상에 대해서는 지난해 1차 증차 당시 2013년 4월 이전 운행차량에 대해서만 증차가 이루어졌듯이 일정 시점을 기준으로 증차대상을 제한할 것으로 보인다. 신규 차량에 대해서도 여전히 제한할 것으로 보인다.

택배업계는 현재 운행되고 있는 자가용 택배차량 모두를 대상으로 증차를 허용해 달라는 입장이지만 국토부는 택배업계뿐만 아니라 여타 운송업계와의 형평성을 고려해야 하기 때문에 쉽지는 않을 것으로 보인다.

규제개혁 끝장토론, 택배차량만 해당되나?
한편 최근 열린 ‘규제개혁 끝장토론’에서 박재억 통합물류협회장이 “택배가 차량 부족으로 서비스 제공에 차질을 빚지 않도록 택배차량이 증차되길 바란다”고 건의했다.

이에 국토부 관계자는 “택배차량 신규허가를 내주는 것은 법 개정 사안이 아닌 만큼 절차가 복잡한 것은 아니다”라고 말하며 증차문제를 최대한 빨리 해결하겠다는 의지를 보였다. 국토부는 또한 지난해 발주한 ‘화물차 운송시장 구조개선 방안 연구’를 통해 택배업을 화물업과 분리, 별도 업종으로 관리하는 방안을 검토하는 등 택배업계 차량부족 문제 해소를 위해 적극적으로 노력하는 모습을 보였다. 실제, 택배업계는 지난 2006년 이후 2012년까지 물량은 두 배 이상, 매출액은 2조원 넘게 폭증하는 등 택배차량 증차를 더 이상 미룰 수 없는 현실이 되었다.

하지만, 증차문제가 꼭 택배업계에만 해당되는 문제는 아니다. 다른 화물차 역시 지난 2004년 이후 신규 등록이 제한되면서 변화하는 수요에 대응하지 못하고 있는 것이다. 화물차의 편법 증차는 어제오늘의 일이 아니며, 이러한 증차행위가 이루어지는 것은 차량수급이 원활하게 이루어지지 않기 때문이다. 영업용 화물차는 지난 2003년 이후 2012년까지 화물차 3만 9,146대, 특수자동차 1만 1,829대 증가하는 데 그쳤다. 화물 물동량은 지속적으로 증가해가는 현실에서 화물차 신규 등록이 계속 제한된다면 택배업계와 마찬가지로 한바탕 진통을 겪게 될 수도 있다.

<국내 택배시장 성장추이>