등록제→허가제 전환 8년만에 사실상 신규등록 불허 해제
타 화물차까지 확대 전망…기존 운송업계 6월 파업 예고

국토해양부는 지난 4월 택배용 1.5톤 미만 소형 화물자동차 신규공급 허가를 포함한‘2012년 영업용 화물자동차 운수사업 공급기준’을 확정, 고시했다. 국토부는 지난 해 10월 내놓았던 ‘5톤 미만 일반 화물차량 1만5,000대 증차’입장에 대해 화물연대 등 운송업계가 강력히 반발하자, 한발 물러서 우선 수요에 비해 공급이 절대적으로  부족한 것으로 추정되는 택배용 소형화물차 한해 증차를 허용하겠다는 입장으로 정리했다.

정부의 고시내용 제한적 증차, 확대는 없을 것
국토부는 이번 고시를 통해 2004년 허가제의 도입이래 차량수급 상황이 많이 개선될 것으로 보고 있다. 현재 영업용 화물차의 경우 과소공급상태(3.7%, 1만5,000대)이나, 이는 유기적 운영이 가능한 수준으로 올해도 신규 허가 전면허용은 하지 않되 다만, 택배업계가 꾸준히 제기해 온 소형 택배 집·하송용 차량인 1.5톤 미만 소형 화물차에 대한 추가공급이 필요하다고 판단, 이에 대한 신규공급을 추진하겠다는 것이다.

이번 조치가 ‘이후 타 차종에 대한 증차확대 수순이 아니냐’는 일각의 우려에 대해서 국토부 관계자는“이번 증차는 택배용 소형 화물차에 제한 된 것”이고“그 논의도 신중하게 진행 될 것”이라며 확대해석을 경계했다.

중, 소, 대형 택배차량들

꾸준히 제기되 온 택배용 물류차량 부족현상
한편 한국교통연구원이 지난 4월 말 개최한  ‘택배산업 육성 및 지원방안’공청회에서는 택배업계에 쌓여왔던 불만들이 터져 나왔다. 택배업계 관계자들은 2001년 이후 전자상거래 및 홈쇼핑 활성화로 인해 폭발적으로 증가한 택배물량에 비해 택배차량은 2004년 이후 증차제한에 묶여 증가하는 물량을 따라가지 못해 불법적으로 비영업용 차량들이 운행되는 등 파행적 운영이 이루어져 왔다는 것이다.
 
특히, 간선운행에 소요되는 대형 차량보다 집·배송에 소요되는 소형 화물차의 수급량이 크게 부족하다며 지속적으로 문제를 제기해 왔음을 지적했다. 실제 지난 2001년부터 2011년까지 택배물동량은 연평균 20.6%가 증가한 반면 영업용 화물차의 경우 공급제한이 시작된 2004년부터 2011년까지 8.41%증가하는데 그쳐, 이러한 주장을 뒷받침하고 있다.

또한 영업용 소형 화물차의 경우 국토부가 작성한‘화물차 운송사업 세부공급량 산정’에 따르면 1톤 이하의 경우 91%, 1톤 초과 5톤 미만의 경우 92.7%의 수급량을 보이고 있어 평균 수급량 96.3%에 못 미치게
나타나는 등 택배업계의 불만이 근거 없는 주장만은 아님을 확인시켜주고 있다.

국토해양부의 개선노력, 그러나…
이러한 택배용 물류차량의 부족을 인식한 국토부는 지난 해 4월 택배차량 추가 공급대책으로 공급과잉을 보이는 용달차량을 택배차량으로 전환할 수 있게 하고, 기존 운수업계의 공번호판(T/E:Table of Equipment)을 택배업계에 공급할 수 있게 하는 대폐차 전환정책을 도입했다.

이를 통해 어느 정도의 수급불균형을 해소할 것이라고 예상한 것이다. 또한 한국교통연구원은 적정한 양도·양수가격을 산정(700만원)하고 전국용달화물차운송사업연합회와 한국통합물류협회가 사업권 거래 신청자를 모집하는 등 노력을 기울여 왔다. 국토부 역시 직접 미소금융과 손잡고 택배기사가 사업자 전환에 따른 금융비용 최소화를 위해 노력하는 모습을 보였다.

그러나 택배 영업용 화물차를 운영하기 위해 구입해야 하는 번호판 가격 프리미엄이 1천만원에 달하는 현실과 택배업계의 지속적인 요구, 실질적으로 크게 부족한 소형화물차 공급량 등은 국토부가 제한적으로나마 증차를 결정했으나, 증차에 대해 거부입장을 보여오고 있는 기존 운송업계의 반발을 사고 있다.

<화물차 운송사업 세부 공급량 산정(2011년 국토부 작성)>

구   분
차량대수 현황(a)
적정 공급량(b)
과부족대수
수급수준(a/b*100)
5
일반형∙벤형∙덤프형
77,940
82,326
-4,386
94.7
냉장∙냉동차
10,920
4,637
6,283
235.5
BCT
2,809
2,965
-156
94.7
컨테이너
19,054
20,731
-1,677
91.9
구난차
7,089
6,667
422
106.3
기타(분석제외)
99,578
99,578
0
100
소계
217,390
216,904
486
100.2
1톤 초과 5톤 미만
89,062
96,032
-6,970
92.7
1톤 이하
89,447
98,262
-8,815
91
총계
395,899
411,198
-15,299
96.3

운송업계 강력 반발…6월 총파업예고
화물연대를 비롯한 운송업계는 이미 지난 1월 국토부가 공급심의기준위원회 회의에서 발표했던 5톤 미만 일반 화물차량 1만5,000대 증차 계획에 대해 반대의사를 분명히 밝힌 바 있다.

화물연대는 ▲ 이미 지난 2011년 국토부조정안을 통해 7,000대의 불법증차가 이루어졌고 ▲ 택배 차량이 부족한 것은 택배노동자의 열악한 처우 때문이며 ▲ 2004년 증차제한 이후에도 3만여 대가 불법·편법
으로 증차되어 왔다고 주장하고 있다.
따라서 국토부의 발표와는 달리 운송업계는 화물차가 포화상태이며 증차가 아닌 화물차 운전자들의 생존권 보장을 고민해야 할 때라는 것이다. 더 나아가 국토부의 고시가 발표된 직후인 4월 23일, 화물연대는 기자회견을 갖고 민주노총 산하 건설노조와 공동투쟁본부를결성, 공동투쟁 할 것을 결의했다. 화물연
대는‘6월 중 예고 없는 총파업 감행’등 가능한 모든 수단을 동원할 것임을 밝혔다.

김달식 화물연대본부장은 증차관련 고시에 대해 “2004년 증차제한 속에서도 불법·편법으로 3만대가 증차되었고 지난해 국토부의 꼼수로 7,000대가량 증차까지 이루어졌다” 고 밝히고 “이번의 증차를 계기로 면허의 용도 및 명의 변경 등을 통해 1.5톤 미만에 머무르지 않고 다른 화물차의 증차로까지 이어질 것이 뻔하다” 고 주장했다.

<사업용 화물차 등록대수 추이>

규제시기
년도
등록대수
규제시기
년도
등록대수
면허제
1980
58,680
면허제
+
등록제
1997
202,747
1981
60,353
1998
202,783
1982
62,949
연평균 증가율
7.60%
1983
68,489
등록제
1999
236,863
1984
73,449
2000
272,147
1985
75,492
2001
302,172
1986
84,227
2002
334,294
1987
91,439
2003
349,504
연평균증가율
6.5%
연평균 증가율
10.20%
면허제
+
등록제
1988
97,334
허가제
2004
357,276
1989
106,908
2005
358,123
1990
117,387
2006
364,095
1991
127,920
2007
373,647
1992
139,409
2008
378,603
1993
146,868
2009
381,977
1994
156,839
2010
387,200
1995
174,775
2011
395,032
1996
190,629
연평균증가율
1.70%

확정된 증차 계획, 실천방안은?
국토부는 아직까지 택배차량 증차의 규모나 방식에 대해서는 확정된 바 없고 하반기에나 확정안이 나올 것이라고 밝혔다. 또한, 증차대수에 대해서도 일각에서 제기되는‘1만5,000대 증차’등에 대해 “교통연구원의 연구결과가 그렇다는 것”이라며, 이는 참고사항 일 뿐 곧 확정된 증차량을 말하는 것을 아니라며 조심스러운 모습이다.

반면, 택배업계는 교통연구원이 필요하다고 밝힌 1만~1만5,000대의 추가공급이 필요한 이외에도 이미 1만여대의 불법적인 비영업용(자가용) 차량의 운행이 이루어지고 있는 것이 현실이라며 이를 합법적인 영업용 차량으로 전환하기 위해서도 1만대 정도는 증차가 이루어져야 한다는 반응이다.

택배업계 관계자는 “1만대를 증차한다고 해서 신규차량 1만대가 증가하는 것도 아니다”라며“기존 불법차량에 대한 영업용 전환수요도 감안해야 한다”고 밝혔다. 또한 신규 증차 대상에 대해서도 업체와 운전자별로 각각 유불리가 존재해 국토부는 고민하고 있는 모습이다.

실제 택배업체에 대한 증차는 추가부담(프리미엄)없이 차량부족문제를 해소할 수 있으나 대기업 위주의 특혜시비를 불러올 수 있고, 운전자에 대한 증차는 실질적 증차와 불법차량의 합법화가 가능하지만 향후 관리방안 부재시 실효성이 떨어질 우려가 있다는 것이다.

증차 후 사후관리에 대해서도 다양한 의견들이제시되고 있다.
한국물류통합협회는 증차의 부작용을 최소화하기 위해 ▲ 택배업 신설시 허가기준을 강화해 허가받은 업체에 대해서만 집·배송 용도로 차량증차를 허용하고 ▲ 택배용 전용번호판을 공급하되 전용번호판은 색깔을 달리하여 공급하고 일체 양도, 양수를 금지하는 등의 사후관리 방안을 내세웠다.

증차, 아직은 갈 길이 멀다
이러한 파장을 최소화하고 효율을 극대화기 위해 다양한 안을 내놓고 있으나 이번 증차가 가져올 파장이 큰 만큼 조율에 난항을 겪고 있다. 일각에서는 아예 택배사업을 운송사업 내 별도의 업종으로 신설해 택배업 허가를 받은 화물차에 대해서만 영업을 허용하자는 의견을 제시하기도 했다. 하지만 별도 업종으로 신설할 경우 기존 화물차 업계의 강한 반발과 컨테이너, 렉카 등 다른 업계도 별도 신설을 요구할 수 있어 현실적이지 않다는 지적이다.

증차는 현실로 다가왔지만 그 방식과 실천방안에 대한 갈등이 깊어지고 있다. 국토부가 향후 구체적인 실천방안과 증차량을 수립함에 있어 고민할 수 밖에 없는 이유다.

김영탁 기자

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